Mazda prepara o próximo MX-5 para um futuro elétrico, mas a combustão continua nos planos — por enquanto

A posição da Mazda é mais cautelosa do que sugerem os títulos

Numa entrevista à Auto Motor und Sport, Moro afirmou que o sucessor do MX-5 também terá de estar preparado para um cenário sem motor de combustão. Para o tornar possível, a Mazda quer reduzir o peso da estrutura base do automóvel sem recorrer a dispendiosa fibra de carbono ou a outros materiais exóticos.

Esta é a indicação mais clara até agora de que a Mazda está a considerar seriamente um MX-5 elétrico, mas não constitui um anúncio formal do modelo. Moro não afirmou que uma versão elétrica a bateria tivesse recebido aprovação final para produção. Também não revelou a capacidade da bateria, o número de motores, as rodas motrizes ou a autonomia.

A Auto Motor und Sport afirma que o próximo MX-5 poderá chegar ao mercado em 2028, na melhor das hipóteses. A própria Mazda não confirmou uma data de apresentação nem um calendário de produção.

O peso decidirá o destino do MX-5 elétrico

Moro deu aos engenheiros um intervalo-alvo entre pouco menos de 1.000 kg e 1.200 kg. Continua por esclarecer se esse intervalo se aplica à família do modelo no seu conjunto ou se representa os extremos de versões com diferentes motorizações. Também não especificou a norma de medição subjacente aos valores.

Isso torna as comparações com o atual MX-5 menos lineares do que parecem à primeira vista. A Mazda Alemanha indica cerca de 1.000 kg para o descapotável com capota de lona e motor de 1,5 litros, enquanto as páginas públicas da Mazda UK apresentam atualmente valores de 1.003 kg e 1.106 kg, consoante a página ou o anúncio de cada veículo. Os valores não estão identificados de forma suficientemente consistente para provar que a diferença corresponde apenas ao peso de um condutor de 75 kg. Por isso, a meta de Moro não deve ser comparada diretamente com um único valor específico de um mercado sem uma norma de medição comum.

O motor a gasolina atmosférico de 1,5 litros vendido na Estónia produz 97 kW e 152 Nm. O descapotável com capota de lona acelera dos 0 aos 100 km/h em 8,3–8,4 segundos e atinge 204 km/h. Os preços começam atualmente nos 31.490 €, com IVA local.

É o baixo peso que permite ao MX-5 oferecer um comportamento envolvente sem potência enorme, pneus sobredimensionados ou um complexo sistema de tração integral. Uma motorização elétrica coloca essa fórmula sob pressão, porque a bateria, o inversor, o motor, a cablagem e o sistema de refrigeração acrescentam peso.

Um roadster elétrico de 1.200 kg seria um feito excecional

O atual MG Cyberster mostra quão pesado pode tornar-se um roadster elétrico. A versão de tração traseira utiliza uma bateria de 77 kWh, produz 250 kW e 475 Nm e pesa 1.885 kg. A autonomia máxima WLTP é de 507 km. O Cyberster de tração integral com 375 kW pesa 1.985 kg.

Mesmo com 1.200 kg, um MX-5 elétrico seria 685 kg mais leve do que o Cyberster de tração traseira. Os dois automóveis pertencem a classes distintas em termos de dimensões e desempenho, mas a diferença ilustra a dimensão da ambição da Mazda.

Atingir essa meta exigiria provavelmente uma bateria muito menor do que a do Cyberster, um único motor elétrico e nenhuma tentativa de perseguir uma autonomia de referência no segmento. Estas são deduções de engenharia, não pormenores confirmados pela Mazda.

Uma bateria menor seria adequada ao caráter do MX-5, mas também limitaria a utilização do automóvel. A Mazda teria de equilibrar uma autonomia adequada, um preço acessível e a agilidade proporcionada pelo baixo peso. Uma bateria demasiado grande tornaria o MX-5 pesado; uma demasiado pequena poderia comprometer as viagens de fim de semana mais longas para as quais muitos proprietários utilizam os seus roadsters.

A combustão continua nos planos, mas as especificações não estão confirmadas

A Auto Motor und Sport noticia que o diretor de tecnologia da Mazda, Ryuichi Umeshita, afirmou em abril de 2025 que o próximo MX-5 receberia o novo motor Skyactiv-Z de quatro cilindros e 2,5 litros da marca. A publicação prevê uma potência de cerca de 132 kW e afirma que a hibridização continua a ser possível, mas a Mazda não publicou essas especificações para o roadster.

A documentação institucional da própria Mazda identifica o CX-5 como a primeira aplicação confirmada do Skyactiv-Z. O motor de 2,5 litros deverá ser associado ao sistema híbrido da própria Mazda e introduzido até ao final de 2027. A documentação técnica da Mazda disponível ao público ainda não indica o MX-5 como uma aplicação confirmada do Skyactiv-Z.

Um híbrido não seria automaticamente a solução de compromisso mais simples. Uma bateria, um motor elétrico e eletrónica de potência adicional acrescentam peso, enquanto o motor de combustão e a transmissão permanecem instalados. A Mazda teria de obter uma melhoria significativa da eficiência sem comprometer a caixa manual, a distribuição de peso ou as respostas que definem o automóvel.

A Mazda tem de preservar aquilo que torna o MX-5 especial

A longevidade do MX-5 não se deve a um motor ou solução de engenharia específicos. A sua verdadeira força reside na combinação de um preço acessível, baixo peso, tração traseira e um comportamento imediato e comunicativo.

A propulsão elétrica não destruiria necessariamente essa fórmula. Uma bateria instalada numa posição baixa poderia reduzir o centro de gravidade, enquanto um motor elétrico permite controlar o binário com precisão. O perigo surge quando a procura de autonomia e desempenho leva o peso e o preço para além do território tradicional do MX-5.

O maior feito da Mazda não seria construir o MX-5 elétrico mais rápido possível. Seria criar um desportivo elétrico com cerca de 1.200 kg, um preço ainda razoável e que, numa estrada sinuosa, continuasse inequivocamente a parecer um MX-5.