Novo Mitsubishi Pajero regressa à construção sobre chassis e recebe S-AWC

O Pajero regressa a um chassis separado após 27 anos

A Mitsubishi afirma que o novo Pajero combina uma robusta base de longarinas com uma suspensão desenvolvida para manter os pneus em contacto com superfícies irregulares, controlando simultaneamente os movimentos da carroçaria e as vibrações em estrada.

O chassis propriamente dito não era segredo. Em maio, a Mitsubishi confirmou que o Pajero usaria a arquitetura de longarinas da atual Triton, embora recebendo um habitáculo próprio e suspensões dianteira e traseira específicas. Está, portanto, a ser desenvolvido como um topo de gama distinto, e não simplesmente como uma Triton com carroçaria fechada ou um substituto direto do Pajero Sport.

Esta construção representa uma mudança significativa de rumo. As duas primeiras gerações do Pajero usavam uma arquitetura de carroçaria e chassis separados, mas a terceira geração, apresentada em 1999, adotou uma carroçaria monobloco com chassis integrado. A quarta geração aprofundou o mesmo conceito. Segundo a Mitsubishi, a alteração aumentou a rigidez torsional e melhorou a segurança em caso de colisão e o comportamento dinâmico, enquanto a suspensão independente em todas as rodas reforçou a estabilidade a alta velocidade.

O novo modelo regressa a um chassis de longarinas separado 27 anos depois. Isso não significa recuperar sem alterações uma fórmula da década de 1980. A própria análise histórica da Mitsubishi salienta que os chassis de longarinas modernos beneficiam dos avanços nos materiais e na precisão de fabrico, permitindo aos engenheiros procurar resistência e durabilidade enquanto melhoram o comportamento em estrada.

O chassis da Triton oferece uma base robusta, mas pesada

O chassis de longarinas da atual Triton tem uma área de secção transversal 65% superior à do antecessor, enquanto a rigidez à flexão aumentou 60% e a rigidez torsional 40%. A Mitsubishi afirma ter limitado o consequente aumento de peso através de uma maior utilização de aço de alta resistência.

A distância entre eixos de 3.130 mm da Triton dá uma indicação aproximada da possível dimensão do novo Pajero, mas a Mitsubishi não confirmou que o SUV manterá a mesma distância entre os eixos. Na versão GSR para o mercado japonês, a Triton mede 5.360 mm de comprimento, 1.930 mm de largura e 1.815 mm de altura, dispõe de cinco lugares e tem um peso em ordem de marcha de 2.120 kg.

A suspensão traseira específica do Pajero será particularmente importante. A Triton usa um eixo traseiro rígido com molas de lâminas, pois tem de transportar cargas consideráveis. Um topo de gama vocacionado para passageiros exige um equilíbrio diferente entre curso das rodas, capacidade de carga, controlo da carroçaria e conforto de rolamento.

A Mitsubishi não revelou a configuração final, pelo que é demasiado cedo para afirmar se o Pajero terá suspensão traseira independente, um eixo rígido com molas helicoidais ou outra solução.

Um chassis separado pode ser vantajoso em utilização todo-o-terreno severa, reboque e operações pesadas prolongadas. Também pode acrescentar peso e dificultar a manutenção de um centro de gravidade baixo. O principal desafio de engenharia da Mitsubishi consiste, por isso, em preservar a durabilidade da estrutura sem sacrificar o conforto e a precisão esperados de um SUV topo de gama moderno.

O S-AWC ainda não revela o sistema mecânico de tração integral

A outra grande confirmação é o S-AWC, ou Super-All Wheel Control. A Mitsubishi define o S-AWC como um sistema integrado de controlo da dinâmica do veículo assente em três funções: distribuição longitudinal do binário, vetorização lateral do binário e controlo da travagem em todas as rodas.

A aplicação concreta varia consoante o modelo. A antevisão do novo Pajero confirma o S-AWC, mas não o sistema mecânico de tração integral nem os subsistemas exatos abrangidos por essa designação.

A Mitsubishi não revelou se o Pajero adotará a caixa de transferência Super Select 4WD-II da Triton, com redutoras e diferencial central bloqueável, ou se usará um sistema diferente, adaptado à futura motorização.

Na Triton, o Super Select 4WD-II oferece tração traseira, tração integral permanente com diferencial central aberto, tração integral com o diferencial central bloqueado e tração integral com gama de redutoras e diferencial central bloqueado. Nenhuma destas funcionalidades deve ainda ser considerada confirmada para o Pajero.

A motorização continua a ser a maior incógnita

A Mitsubishi não anunciou o motor, a transmissão, a potência ou o binário do Pajero. Seria, portanto, prematuro apresentar o Diesel de 2,4 litros da Triton como a motorização confirmada do Pajero.

O Diesel de 2,4 litros de alta potência da Triton destinada aos mercados japonês e australiano recorre a sobrealimentação de duas fases e produz 150 kW e 470 Nm. Pode ser associado a uma transmissão automática de seis velocidades. Estes valores constituem uma referência plausível, mas não estabelecem as especificações finais do Pajero.

O plano da Mitsubishi a médio e longo prazo prevê o lançamento de 13 modelos entre os anos fiscais de 2026 e 2031, incluindo cinco HEV e cinco PHEV. A empresa afirma também que as tecnologias de eletrificação de próxima geração se destinam a ser aplicadas em toda a gama, incluindo modelos com chassis.

O plano não associa diretamente qualquer sistema híbrido específico ao Pajero. Uma versão eletrificada é, portanto, uma possibilidade credível, não um dado técnico confirmado.

O conjunto de três instrumentos regressa em formato digital

O novo Pajero recupera também o característico conjunto de três instrumentos usado pelas gerações anteriores. Em vez de três instrumentos analógicos, o Multi Meter digital apresenta altitude, rumo da bússola, temperatura exterior, ângulos de inclinação longitudinal e lateral do veículo e distribuição do binário entre o lado esquerdo e o direito.

É mais do que um pormenor de design nostálgico. A informação sobre a inclinação longitudinal e lateral pode ajudar o condutor a avaliar a posição do veículo em subidas íngremes e inclinações laterais, enquanto o indicador de binário mostra como os sistemas de controlo estão a reagir.

Contudo, o ecrã não substitui o equipamento todo-o-terreno físico. As redutoras, os bloqueios dos diferenciais, o curso da suspensão, a distância ao solo e os ângulos de ataque e de saída acabarão por determinar grande parte das capacidades do Pajero. A Mitsubishi ainda não publicou esses valores.

Land Cruiser e Everest estabelecem uma referência exigente

A nível mundial, o novo Pajero concorrerá mais diretamente com o Toyota Land Cruiser 250, o Ford Everest e outros SUV com chassis de longarinas relacionados com plataformas de pick-up.

O Land Cruiser europeu da Toyota usa um Diesel de 2,8 litros que produz 150 kW e 500 Nm, com assistência mild hybrid de 48 V disponível na geração atual. A Toyota anuncia uma capacidade máxima de reboque com travão de 3.500 kg. Já oferece a combinação de durabilidade, binário e utilidade que a Mitsubishi terá de igualar ou contrariar com um forte nível de equipamento e preços competitivos.

O Ford Everest estabelece uma referência de potência superior em vários mercados importantes da Ásia, Austrália, África e Médio Oriente. O seu turbodiesel V6 de 3,0 litros, disponível em algumas versões, desenvolve 184 kW e 600 Nm e está associado a uma transmissão automática de dez velocidades.

O Pajero não precisa necessariamente de vencer uma disputa de potência. Os seus pontos fortes poderão residir na base derivada da Triton, num controlo S-AWC bem calibrado, em equipamento todo-o-terreno útil e numa relação qualidade-preço convincente. Ainda assim, o estatuto de topo de gama exigirá um habitáculo mais silencioso, materiais mais ricos e um avanço claro no conforto de rolamento face ao Pajero Sport.

As vendas na Europa não foram confirmadas

A Mitsubishi descreve o Pajero como um modelo global e realizará a sua estreia mundial no outono de 2026. Ainda não anunciou o início das vendas, o local de produção, os preços ou uma lista definitiva de mercados.

A atual gama da Mitsubishi Motors Europe é composta pelos Colt, ASX, Grandis, Eclipse Cross BEV e Outlander PHEV. O Pajero ainda não integra a oferta europeia, pelo que uma apresentação global não deve ser interpretada como confirmação de que o SUV chegará à Estónia ou ao restante território da União Europeia.

Um lançamento europeu exigiria uma motorização adequada, o cumprimento das normas locais de emissões e segurança e um volume previsto suficiente para justificar a homologação e a distribuição. O nome Pajero mantém um valor histórico considerável na Europa, mas a atual estratégia da Mitsubishi dá especial destaque ao Japão, às Filipinas e ao Vietname, além de mercados de crescimento selecionados no Médio Oriente e na América Latina.

Ainda assim, o novo Pajero está a afirmar-se como um dos modelos de desenvolvimento próprio mais importantes da Mitsubishi em muitos anos. O chassis de longarinas separado demonstra que a empresa não está a recuperar a designação como um exercício meramente estético. O veredicto final dependerá da motorização, do sistema mecânico de tração integral, da configuração da suspensão e da capacidade de oferecer aptidões todo-o-terreno sem peso excessivo nem um comportamento desajeitado em estrada.