Os VE pesados não são a principal causa dos buracos nas estradas
Os carros elétricos e os grandes SUV estão a ficar mais pesados, mas uma análise recente sugere que não são a principal razão pela qual as estradas se estão a deteriorar. Especialistas britânicos em engenharia rodoviária entrevistados pela Autocar apontam para fatores muito mais influentes: veículos pesados de mercadorias, água que penetra no pavimento, ciclos de gelo-degelo, ondas de calor e anos de manutenção adiada.
Os automóveis de passageiros estão realmente a ficar mais pesados
De acordo com a análise da Autocar, o peso em ordem de marcha médio dos carros novos aumentou quase 400 kg em nove anos, de 1.553 kg para 1.947 kg. Os 73 carros testados pela publicação em 2025 tiveram uma média de 2.024 kg, com SUV e carros elétricos a dominarem a amostra.
O aumento de peso é, portanto, real. Nos VE, uma parte substancial da massa adicional provém da bateria de tração. Os grandes SUV, por sua vez, são mais compridos e mais largos e tendem a exigir componentes mais robustos para a carroçaria e o chassis.
É fácil concluir que os carros mais pesados causam, por isso, mais danos nas estradas. Em termos físicos, isso é verdade, mas a escala do efeito é muito diferente entre um automóvel de passageiros e um camião pesado.
A carga por eixo altera a equação
Ali Rahman, investigador de engenharia civil da Universidade de Leeds, disse à Autocar que os danos no pavimento aumentam muito rapidamente à medida que a carga por eixo cresce. A chamada lei da quarta potência utilizada na engenharia rodoviária significa, em termos simplificados, que duplicar a carga por eixo pode aumentar o seu efeito danoso no pavimento em cerca de 16 vezes.
É por isso que a diferença entre um carro com motor de combustão de 1.800 kg e um VE de 2.100 kg não é minimamente comparável à diferença entre um automóvel de passageiros e um veículo pesado de mercadorias com múltiplos eixos.
Segundo Rahman, os veículos pesados de mercadorias são responsáveis pela maior parte dos danos nas estradas causados pelas cargas do tráfego. Uma única passagem de um camião pesado pode ter no pavimento um efeito comparável, em escala, ao de milhares de passagens de automóveis de passageiros. Do ponto de vista da engenharia, faz, portanto, pouco sentido apontar VE ou SUV como a principal causa da deterioração das estradas.
Isso não significa que o peso dos automóveis de passageiros seja irrelevante. Se toda a frota automóvel se tornar mais pesada, a carga aplicada às estradas também aumenta. A questão fundamental é a proporção do impacto total.
Os buracos formam-se pela ação conjunta da água, da temperatura e do tráfego
O clima britânico proporciona condições quase ideais para a formação de buracos. A água infiltra-se em fissuras microscópicas no asfalto, as temperaturas descem abaixo de zero e a água expande-se ao transformar-se em gelo. Isso enfraquece a estrutura do pavimento.
O betume também se torna mais quebradiço com o tempo frio. Quando os veículos passam sobre uma secção enfraquecida, o material começa a desagregar-se e uma pequena fissura pode transformar-se num buraco. Durante o inverno, o ciclo pode repetir-se várias vezes num período relativamente curto.
No outro extremo está o calor. As temperaturas elevadas amolecem o ligante betuminoso e tornam o pavimento mais vulnerável à deformação sob cargas pesadas. As alterações climáticas e os extremos de temperatura mais frequentes exercem, por isso, pressão adicional sobre as estruturas rodoviárias.
A Grã-Bretanha enfrenta um atraso de £18,62 mil milhões na manutenção das estradas
O número mais marcante, contudo, pouco tem a ver com o peso dos veículos e tudo a ver com o défice de manutenção.
Segundo o inquérito ALARM de 2026 da Asphalt Industry Alliance, as estradas locais em Inglaterra e no País de Gales necessitam de cerca de £18,62 mil milhões — aproximadamente €21,5 mil milhões — em obras para levar a rede a uma condição em que possa depois ser mantida de forma economicamente eficiente. Ao ritmo atual de progresso, eliminar o atraso demoraria cerca de 12 anos.
A vida estrutural restante das estradas é ainda mais reveladora. Estima-se que 16 por cento da rede rodoviária local tenha menos de cinco anos de vida estrutural restante, abrangendo mais de 52.000 km de estradas.
Cerca de 1,9 milhões de buracos foram reparados em Inglaterra e no País de Gales em 2025, o equivalente a mais de 5.200 reparações por dia. Ao mesmo tempo, a estrada local média é totalmente repavimentada apenas cerca de uma vez a cada 97 anos.
O peso dos VE continua a ser importante
As conclusões dos especialistas não devem ser levadas ao extremo oposto, afirmando que o crescente peso dos automóveis de passageiros não tem efeito nas estradas. Tem.
Um carro mais pesado impõe maiores cargas aos seus pneus, suspensão, travões e ao pavimento. Acelerar mais massa também requer mais energia. Um VE pode recuperar alguma energia de travagem através da regeneração, mas isso não revoga as leis da física.
Melhorar a densidade energética das baterias está, por isso, a tornar-se cada vez mais importante para a indústria automóvel. Uma bateria menor e mais leve reduz o consumo de energia, melhora o comportamento dinâmico e reduz a utilização de materiais. Os VE compactos já mostram que uma motorização totalmente elétrica não significa automaticamente um peso em ordem de marcha de duas toneladas. O Dacia Spring, por exemplo, pesa menos de uma tonelada, enquanto o Renault Twingo E-Tech pesa cerca de 1.200 kg.
O problema dos buracos nas estradas da Grã-Bretanha é um lembrete útil de como bodes expiatórios simples podem ser enganadores em questões técnicas complexas. O aumento do peso dos VE e dos SUV merece atenção, mas um automóvel de passageiros pesado a circular numa estrada não é, por si só, o que cria buracos. Quando anos de subinvestimento se combinam com água, temperaturas de congelação, calor e tráfego pesado de mercadorias, a massa adicional dos automóveis de passageiros é apenas uma parte de uma equação muito maior.
Os automóveis de passageiros estão realmente a ficar mais pesados
De acordo com a análise da Autocar, o peso em ordem de marcha médio dos carros novos aumentou quase 400 kg em nove anos, de 1.553 kg para 1.947 kg. Os 73 carros testados pela publicação em 2025 tiveram uma média de 2.024 kg, com SUV e carros elétricos a dominarem a amostra.
O aumento de peso é, portanto, real. Nos VE, uma parte substancial da massa adicional provém da bateria de tração. Os grandes SUV, por sua vez, são mais compridos e mais largos e tendem a exigir componentes mais robustos para a carroçaria e o chassis.
É fácil concluir que os carros mais pesados causam, por isso, mais danos nas estradas. Em termos físicos, isso é verdade, mas a escala do efeito é muito diferente entre um automóvel de passageiros e um camião pesado.
A carga por eixo altera a equação
Ali Rahman, investigador de engenharia civil da Universidade de Leeds, disse à Autocar que os danos no pavimento aumentam muito rapidamente à medida que a carga por eixo cresce. A chamada lei da quarta potência utilizada na engenharia rodoviária significa, em termos simplificados, que duplicar a carga por eixo pode aumentar o seu efeito danoso no pavimento em cerca de 16 vezes.
É por isso que a diferença entre um carro com motor de combustão de 1.800 kg e um VE de 2.100 kg não é minimamente comparável à diferença entre um automóvel de passageiros e um veículo pesado de mercadorias com múltiplos eixos.
Segundo Rahman, os veículos pesados de mercadorias são responsáveis pela maior parte dos danos nas estradas causados pelas cargas do tráfego. Uma única passagem de um camião pesado pode ter no pavimento um efeito comparável, em escala, ao de milhares de passagens de automóveis de passageiros. Do ponto de vista da engenharia, faz, portanto, pouco sentido apontar VE ou SUV como a principal causa da deterioração das estradas.
Isso não significa que o peso dos automóveis de passageiros seja irrelevante. Se toda a frota automóvel se tornar mais pesada, a carga aplicada às estradas também aumenta. A questão fundamental é a proporção do impacto total.
Os buracos formam-se pela ação conjunta da água, da temperatura e do tráfego
O clima britânico proporciona condições quase ideais para a formação de buracos. A água infiltra-se em fissuras microscópicas no asfalto, as temperaturas descem abaixo de zero e a água expande-se ao transformar-se em gelo. Isso enfraquece a estrutura do pavimento.
O betume também se torna mais quebradiço com o tempo frio. Quando os veículos passam sobre uma secção enfraquecida, o material começa a desagregar-se e uma pequena fissura pode transformar-se num buraco. Durante o inverno, o ciclo pode repetir-se várias vezes num período relativamente curto.
No outro extremo está o calor. As temperaturas elevadas amolecem o ligante betuminoso e tornam o pavimento mais vulnerável à deformação sob cargas pesadas. As alterações climáticas e os extremos de temperatura mais frequentes exercem, por isso, pressão adicional sobre as estruturas rodoviárias.
A Grã-Bretanha enfrenta um atraso de £18,62 mil milhões na manutenção das estradas
O número mais marcante, contudo, pouco tem a ver com o peso dos veículos e tudo a ver com o défice de manutenção.
Segundo o inquérito ALARM de 2026 da Asphalt Industry Alliance, as estradas locais em Inglaterra e no País de Gales necessitam de cerca de £18,62 mil milhões — aproximadamente €21,5 mil milhões — em obras para levar a rede a uma condição em que possa depois ser mantida de forma economicamente eficiente. Ao ritmo atual de progresso, eliminar o atraso demoraria cerca de 12 anos.
A vida estrutural restante das estradas é ainda mais reveladora. Estima-se que 16 por cento da rede rodoviária local tenha menos de cinco anos de vida estrutural restante, abrangendo mais de 52.000 km de estradas.
Cerca de 1,9 milhões de buracos foram reparados em Inglaterra e no País de Gales em 2025, o equivalente a mais de 5.200 reparações por dia. Ao mesmo tempo, a estrada local média é totalmente repavimentada apenas cerca de uma vez a cada 97 anos.
O peso dos VE continua a ser importante
As conclusões dos especialistas não devem ser levadas ao extremo oposto, afirmando que o crescente peso dos automóveis de passageiros não tem efeito nas estradas. Tem.
Um carro mais pesado impõe maiores cargas aos seus pneus, suspensão, travões e ao pavimento. Acelerar mais massa também requer mais energia. Um VE pode recuperar alguma energia de travagem através da regeneração, mas isso não revoga as leis da física.
Melhorar a densidade energética das baterias está, por isso, a tornar-se cada vez mais importante para a indústria automóvel. Uma bateria menor e mais leve reduz o consumo de energia, melhora o comportamento dinâmico e reduz a utilização de materiais. Os VE compactos já mostram que uma motorização totalmente elétrica não significa automaticamente um peso em ordem de marcha de duas toneladas. O Dacia Spring, por exemplo, pesa menos de uma tonelada, enquanto o Renault Twingo E-Tech pesa cerca de 1.200 kg.
O problema dos buracos nas estradas da Grã-Bretanha é um lembrete útil de como bodes expiatórios simples podem ser enganadores em questões técnicas complexas. O aumento do peso dos VE e dos SUV merece atenção, mas um automóvel de passageiros pesado a circular numa estrada não é, por si só, o que cria buracos. Quando anos de subinvestimento se combinam com água, temperaturas de congelação, calor e tráfego pesado de mercadorias, a massa adicional dos automóveis de passageiros é apenas uma parte de uma equação muito maior.
