UE pondera restringir importações de híbridos chineses após tarifas sobre elétricos desviarem o problema

Para a Europa, o problema é bastante claro. Os direitos de compensação aplicados em 2024 abrangem os automóveis totalmente elétricos fabricados na China, mas excluem os híbridos plug-in. Os fabricantes chineses reagiram de forma inteiramente racional, enviando para o mercado europeu cada vez mais modelos que combinam um motor de combustão interna com uma bateria de grande capacidade e um sistema de propulsão elétrica.

Ao longo do último ano, as importações de híbridos plug-in da China para a União Europeia aumentaram 86%, segundo a Reuters. As importações de automóveis totalmente elétricos cresceram 40% no mesmo período.

Isto significa que as tarifas protecionistas europeias não travaram a entrada de automóveis chineses. Limitaram-se a alterar a tecnologia utilizada pelos fabricantes para entrar no mercado.

A UE procurou primeiro um acordo voluntário

Segundo o Financial Times, a União Europeia pediu à China que limitasse voluntariamente as exportações de automóveis híbridos. Pequim recusou.

A Comissão Europeia começou então a ponderar uma medida de salvaguarda temporária e unilateral. Uma das opções em discussão prevê que as importações continuem sujeitas às condições habituais até determinado volume, aplicando-se direitos aduaneiros elevados aos automóveis que ultrapassem esse limiar.

A Comissão Europeia ainda não confirmou oficialmente qualquer eventual quota de importação, taxa aduaneira ou data de entrada em vigor da medida.

É, por isso, incorreto dizer que a União Europeia está a «proibir os híbridos chineses». O que está em discussão é uma medida temporária de defesa comercial cuja forma definitiva ainda poderá mudar significativamente.

Porque criaram as tarifas sobre elétricos um problema com os híbridos?

No final de 2024, a Comissão Europeia aplicou, por um período de cinco anos, direitos de compensação adicionais aos automóveis elétricos a bateria fabricados na China.

À BYD foi aplicado um direito adicional de 17,0%, à Geely de 18,8% e à SAIC de 35,3%. A taxa para os automóveis produzidos na fábrica chinesa da Tesla foi fixada em 7,8%, enquanto a taxa média para os restantes fabricantes que cooperaram na investigação foi de 20,7%. Estes direitos acrescem à tarifa de importação normal da UE.

Os direitos resultaram de uma investigação da Comissão Europeia que concluiu que os fabricantes chineses de automóveis elétricos obtinham uma vantagem competitiva graças a subsídios estatais.

Os híbridos plug-in, porém, ficaram excluídos dessa investigação.

Isto criou uma diferença regulamentar: o mesmo fabricante podia colocar no mercado europeu um SUV totalmente elétrico sujeito a direitos aduaneiros substancialmente mais elevados, mas um híbrido plug-in com motor a gasolina e uma bateria de tração de grande capacidade sem estar sujeito ao mesmo direito de compensação.

A indústria automóvel não demora a identificar diferenças deste tipo.

A gama europeia da BYD ilustra-o particularmente bem. O Seal U DM-i, por exemplo, combina um motor a gasolina, um sistema de propulsão elétrica e uma bateria de pelo menos 18,3 kWh, que lhe permite percorrer dezenas de quilómetros em modo elétrico, consoante a versão. Na prática, um automóvel deste tipo oferece grande parte da experiência de condução de um elétrico, mas enquadra-se numa categoria diferente ao abrigo das regras comerciais.

Os automóveis chineses já não representam uma quota marginal

Em 2025, a União Europeia importou mais de um milhão de automóveis ligeiros de passageiros da China. O valor dessas importações atingiu 13,7 mil milhões de euros.

Os automóveis fabricados na China representaram 7% de todas as vendas de automóveis novos na União Europeia e 20% das vendas de automóveis elétricos a bateria.

Ao mesmo tempo, o comércio automóvel entre a Europa e a China é muito desequilibrado. Em 2025, a União Europeia exportou para a China 161 514 veículos novos, no valor de 8,5 mil milhões de euros, mas importou da China mais de 1,1 milhões de veículos, no valor de 15,1 mil milhões de euros.

Considerando todo o comércio, o défice da UE com a China atingiu cerca de 360 mil milhões de euros em 2025. As mercadorias provenientes da China valeram 571 mil milhões de euros.

Os automóveis representam apenas uma parte deste comércio, mas são uma área particularmente sensível do ponto de vista político, porque a indústria automóvel europeia emprega milhões de pessoas, direta e indiretamente.

Os híbridos são precisamente o segmento que está a crescer na Europa

A estratégia dos fabricantes chineses para os híbridos chegou ao mercado europeu num momento muito favorável. Nos primeiros oito meses de 2026, os híbridos convencionais representaram 36,6% das matrículas de automóveis novos na UE. Os automóveis elétricos a bateria representaram 21,7% e os híbridos plug-in, 10%.

Isto significa que os compradores europeus não abandonaram a eletrificação, mas uma proporção muito elevada de clientes ainda não quer depender exclusivamente do carregamento.

Os fabricantes chineses responderam com híbridos plug-in equipados com baterias de grande capacidade e elevada autonomia elétrica. Modelos como o BYD Seal U DM-i ou o mais recente Seal 6 DM-i permitem fazer as deslocações quotidianas em modo elétrico, mantendo um motor de combustão interna para viagens longas. A BYD anuncia para o Seal 6 DM-i uma autonomia elétrica em cidade de até 140 km e uma autonomia combinada de até 1505 km, consoante a versão.

Para os fabricantes europeus, esta é uma combinação incómoda: os fabricantes chineses competem simultaneamente em preço, bateria, autonomia elétrica e equipamento num segmento em que a procura está a crescer.

Uma restrição temporária dirigida apenas à China não é simples

É aqui que a possível medida se torna juridicamente complexa.

O regulamento geral da União Europeia relativo às medidas de salvaguarda das importações permite aplicar medidas de salvaguarda temporárias quando as importações aumentam tão rapidamente que causam ou ameaçam causar prejuízo grave aos produtores da UE.

Uma medida temporária pode durar, no máximo, 200 dias, e uma investigação preliminar tem de apresentar provas claras de prejuízo grave ou da ameaça de tal prejuízo. Uma medida de salvaguarda pode assumir a forma de um direito aduaneiro mais elevado.

Uma diferença importante face aos direitos de compensação sobre os automóveis elétricos é que uma medida de salvaguarda não visa diretamente os subsídios desleais. O seu fundamento é um aumento acentuado do volume das importações.

Devido às regras da OMC, nem sempre é fácil dirigir uma medida deste tipo exclusivamente à China. Segundo o Financial Times, uma eventual medida de salvaguarda sobre os híbridos poderia, por isso, afetar involuntariamente automóveis provenientes, por exemplo, do Japão, da Coreia do Sul ou do Reino Unido.

Este é um grande problema para a Comissão Europeia. A Toyota, a Lexus, a Hyundai e a Kia vendem grandes volumes de híbridos na Europa, e alguns desses automóveis são importados de fora da União Europeia.

Um instrumento destinado a restringir as importações da China não pode acabar por penalizar também os parceiros comerciais próximos da Europa.

Porque recusou a China limitar as exportações?

Pequim tem poucos motivos económicos para travar voluntariamente as exportações.

O mercado interno chinês enfrenta uma intensa concorrência de preços, a capacidade de produção é vasta e as exportações ajudam as fábricas a manter os volumes de produção. A Europa, por seu lado, é um dos maiores e mais ricos mercados automóveis do mundo.

Os fabricantes chineses têm também uma forte vantagem de custos nas baterias, nos motores elétricos e na cadeia de abastecimento.

A BYD, a Geely, a SAIC e a Chery já não veem a Europa como um mercado de nicho. Segundo a Reuters, nos primeiros quatro meses de 2026, a BYD alcançou uma quota de 2,2% das matrículas no conjunto da Europa, do Reino Unido e dos países da EFTA, a Chery chegou aos 2% e a SAIC aos 2,4%.

Vários destes fabricantes estão também a preparar-se para produzir na Europa. Isto reduzirá o impacto da política tarifária no futuro.

Se a BYD produzir um automóvel na Hungria ou a Chery em Espanha, esse automóvel deixa de ser importado da China, mesmo que o proprietário da marca e grande parte da sua tecnologia sejam chineses.

As restrições poderão, em vez disso, acelerar a instalação de mais fábricas na Europa

Este é o efeito secundário mais importante da eventual medida de salvaguarda.

Direitos aduaneiros elevados poderão não afastar os fabricantes chineses do mercado europeu. Poderão incentivá-los a fabricar aqui.

A BYD já está a criar uma rede de produção europeia, e a Chery prepara-se para fabricar em Espanha. A SAIC também está a estudar oportunidades para estabelecer uma base de produção na Europa.

Isto poderá produzir um resultado paradoxal para a política industrial europeia.

A curto prazo, as tarifas protegem a Volkswagen, a Stellantis, a Renault e outros fabricantes europeus da pressão sobre os preços exercida pelas importações chinesas.

A mais longo prazo, as mesmas medidas poderão trazer a BYD, a Chery e outros fabricantes chineses para dentro da União Europeia, onde competirão enquanto produtores locais.

Nesse caso, pelo menos parte da proteção tarifária desapareceria, mas a Europa ganharia, em contrapartida, fábricas, empregos e uma cadeia de abastecimento local.

A medida dá tempo aos fabricantes europeus, não uma solução

Restringir as importações de híbridos chineses poderá reduzir a pressão sobre os preços dos fabricantes europeus, mas não resolve o problema da competitividade.

O problema fundamental da indústria automóvel europeia não são apenas as importações. Os fabricantes chineses desenvolvem novos modelos mais depressa, recorrem a tecnologia de baterias verticalmente integrada e conseguem muitas vezes oferecer, pelo mesmo preço, uma bateria maior e mais equipamento de série.

A ACEA também reconhece que a Ásia produz atualmente mais de 60% dos veículos do mundo, enquanto a quota da União Europeia caiu para menos de 15%.

Uma tarifa protecionista pode dar a um fabricante europeu dois ou três anos de margem de manobra. Não torna as suas baterias mais baratas, o desenvolvimento de software mais rápido nem as fábricas mais eficientes.

Se esse tempo não for utilizado para reduzir os custos de produção e desenvolver automóveis mais competitivos, a próxima medida de salvaguarda será apenas outra forma de adiar o problema seguinte.

Para os compradores, as restrições deverão traduzir-se em preços mais elevados

Para os consumidores, o efeito mais direto da proteção comercial é um preço mais elevado.

Se um importador tiver de pagar um direito aduaneiro adicional, tem três opções: suportar o custo à custa da sua margem, partilhá-lo com o fabricante ou aumentar o preço do automóvel.

As margens e a vantagem de custos dos fabricantes chineses poderão permitir-lhes absorver parte do direito aduaneiro. Isto já aconteceu com os automóveis elétricos, uma vez que as marcas chinesas não desapareceram do mercado europeu apesar dos direitos adicionais.

No caso dos híbridos plug-in, eventuais restrições de volume seriam mais complexas. Se a importação de mais automóveis se tornasse muito mais cara depois de esgotada uma determinada quota, os fabricantes começariam provavelmente a privilegiar modelos com margens mais elevadas.

Isto poderia reduzir, em particular, a disponibilidade de automóveis chineses mais baratos na Europa.

O verdadeiro conflito vai muito além dos automóveis

Os automóveis híbridos são apenas uma parte da disputa comercial mais ampla entre a UE e a China.

O comissário europeu responsável pelo Comércio, Maroš Šefčovič, está a manter conversações em Pequim numa altura em que o défice comercial da UE com a China ultrapassa, em média, mil milhões de euros por dia. A Europa exige melhor acesso ao mercado chinês e menos pressão das exportações em setores como os automóveis, as máquinas, os produtos químicos e os têxteis.

Ao mesmo tempo, a França e a Alemanha estão a pressionar a Comissão Europeia a desenvolver instrumentos mais rápidos de resposta às distorções do mercado. A proposta dos dois países inclui a possibilidade de restringir o acesso ao mercado da UE a países cujas ações prejudiquem a indústria europeia.

A disputa em torno dos híbridos não diz, portanto, respeito apenas à BYD ou à MG.

A União Europeia está a tentar decidir até que ponto o seu mercado interno pode continuar aberto quando a política industrial chinesa cria uma capacidade de produção muito elevada, enquanto a sua própria indústria perde quota de mercado a nível mundial.

O que importa acompanhar a seguir?

O momento mais importante chegará a 15 e 16 de outubro, quando os líderes da União Europeia discutirem em Bruxelas as relações comerciais com a China. Espera-se que as conversações de Šefčovič em Pequim forneçam o ponto de partida político para essas discussões.

Neste momento, há três cenários mais prováveis.

A UE e a China chegam a um compromisso de última hora, por exemplo através de limites ao volume das exportações ou de preços mínimos. A Comissão Europeia inicia um processo formal de salvaguarda relativo às importações de automóveis híbridos. As negociações continuam, mas as restrições diretas são adiadas enquanto a Europa prepara um instrumento mais abrangente de defesa comercial.

Uma coisa, porém, já é clara: as tarifas de 2024 sobre os automóveis elétricos não puseram fim ao conflito comercial automóvel entre a Europa e a China. Deslocaram-no para a categoria seguinte de sistemas de propulsão.

E, se a Europa agora erguer uma barreira também aos híbridos plug-in, os fabricantes chineses avançarão provavelmente para o passo seguinte: fábricas na Europa.