UE analizează restricții pentru importurile de hibride din China, după ce taxele pentru mașinile electrice au mutat problema în altă parte

Pentru Europa, problema este destul de clară. Taxele compensatorii impuse în 2024 se aplică automobilelor complet electrice fabricate în China, dar hibridele plug-in au fost excluse. Producătorii chinezi au reacționat cât se poate de rațional, trimițând pe piața europeană tot mai multe modele care combină un motor cu ardere internă cu o baterie mare și un sistem de propulsie electrică.

În ultimul an, importurile de hibride plug-in din China în Uniunea Europeană au crescut cu 86%, potrivit Reuters. Importurile de automobile complet electrice au crescut cu 40% în aceeași perioadă.

Aceasta înseamnă că taxele vamale de protecție ale Europei nu au oprit afluxul de mașini chinezești. Ele au schimbat doar tehnologia pe care producătorii o folosesc pentru a intra pe piață.

UE a încercat mai întâi să obțină un acord voluntar

Potrivit Financial Times, Uniunea Europeană a cerut Chinei să limiteze voluntar exporturile de automobile hibride. Beijingul a refuzat.

Comisia Europeană a început apoi să analizeze o măsură unilaterală temporară de salvgardare. Una dintre opțiunile discutate este un sistem în care importurile ar rămâne supuse condițiilor obișnuite până la un anumit volum, iar automobilelor care depășesc acel prag li s-ar aplica taxe vamale ridicate.

Comisia Europeană nu a confirmat încă oficial nicio eventuală cotă de import, niciun nivel al taxelor vamale și nicio dată de intrare în vigoare a măsurii.

Prin urmare, este inexact să spunem că Uniunea Europeană „interzice hibridele chinezești”. Se discută despre o măsură temporară de apărare comercială, a cărei formă finală s-ar putea schimba considerabil.

De ce au creat taxele pentru mașinile electrice o problemă în cazul hibridelor?

La sfârșitul anului 2024, Comisia Europeană a impus, pentru o perioadă de cinci ani, taxe compensatorii suplimentare pentru automobilele electrice cu baterie fabricate în China.

BYD a primit o taxă suplimentară de 17,0%, Geely de 18,8%, iar SAIC de 35,3%. Nivelul taxei pentru automobilele produse la fabrica Tesla din China a fost stabilit la 7,8%, în timp ce nivelul mediu pentru ceilalți producători care au cooperat în cadrul anchetei a fost de 20,7%. Aceste taxe se adaugă tarifului vamal standard al UE pentru importuri.

Taxele s-au bazat pe o anchetă a Comisiei Europene care a constatat că producătorii chinezi de mașini electrice au obținut un avantaj competitiv datorită subvențiilor de stat.

Hibridele plug-in au fost însă excluse din acea anchetă.

Astfel a apărut o diferență de reglementare: același producător putea aduce pe piața europeană un SUV complet electric supus unor taxe vamale considerabil mai mari, dar și un hibrid plug-in cu motor pe benzină și baterie de tracțiune mare, fără aceeași taxă compensatorie.

Industria auto identifică rapid astfel de diferențe.

Gama europeană a BYD ilustrează foarte bine acest lucru. Seal U DM-i, de exemplu, combină un motor pe benzină, un sistem de propulsie electrică și o baterie de cel puțin 18,3 kWh, care îi permite să parcurgă zeci de kilometri folosind doar energia electrică, în funcție de versiune. În esență, o astfel de mașină oferă multe dintre caracteristicile conducerii unei mașini electrice, dar intră într-o altă categorie din perspectiva legislației comerciale.

Mașinile chinezești nu mai au o cotă marginală

În 2025, Uniunea Europeană a importat din China peste un milion de autoturisme. Valoarea lor a ajuns la 13,7 miliarde de euro.

Automobilele fabricate în China au reprezentat 7% din totalul vânzărilor de mașini noi în Uniunea Europeană și 20% din vânzările de automobile electrice cu baterie.

În același timp, comerțul cu automobile dintre Europa și China este puternic dezechilibrat. În 2025, Uniunea Europeană a exportat în China 161.514 vehicule noi, în valoare de 8,5 miliarde de euro, dar a importat din China peste 1,1 milioane de vehicule, în valoare de 15,1 miliarde de euro.

La nivelul întregului comerț, deficitul UE față de China a ajuns la aproximativ 360 de miliarde de euro în 2025. Valoarea mărfurilor sosite din China a fost de 571 de miliarde de euro.

Automobilele reprezintă doar o parte din acest comerț, dar constituie un domeniu deosebit de sensibil din punct de vedere politic, deoarece industria auto europeană angajează milioane de oameni, direct și indirect.

Hibridele sunt tocmai segmentul care crește acum în Europa

Strategia producătorilor chinezi în domeniul hibridelor a ajuns pe piața europeană într-un moment foarte favorabil. În primele opt luni din 2026, hibridele convenționale au reprezentat 36,6% din înmatriculările de mașini noi în UE. Automobilele electrice cu baterie au reprezentat 21,7%, iar hibridele plug-in, 10%.

Aceasta înseamnă că europenii care cumpără mașini nu au renunțat la electrificare, dar o proporție foarte mare dintre ei nu dorește încă să depindă exclusiv de încărcare.

Producătorii chinezi au răspuns cu hibride plug-in dotate cu baterii mari și autonomie electrică ridicată. Modele precum BYD Seal U DM-i sau mai noul Seal 6 DM-i permit efectuarea deplasărilor zilnice în regim electric, păstrând motorul cu ardere internă pentru drumurile lungi. BYD declară pentru Seal 6 DM-i o autonomie electrică în oraș de până la 140 km și o autonomie combinată de până la 1.505 km, în funcție de versiune.

Pentru producătorii europeni, este o combinație incomodă: producătorii chinezi concurează simultan prin preț, baterie, autonomie electrică și dotări, într-un segment în care cererea crește.

Nu este simplu ca o restricție temporară să vizeze exclusiv China

Aici eventuala măsură devine complicată din punct de vedere juridic.

Regulamentul general al Uniunii Europene privind măsurile de salvgardare la import permite impunerea unor măsuri temporare atunci când importurile cresc atât de rapid încât cauzează sau amenință să cauzeze un prejudiciu grav producătorilor din UE.

O măsură temporară poate dura cel mult 200 de zile, iar o anchetă preliminară trebuie să demonstreze clar existența unui prejudiciu grav sau a amenințării unui astfel de prejudiciu. O măsură de salvgardare poate lua forma unei taxe vamale mai mari.

O deosebire importantă față de taxele compensatorii pentru mașinile electrice este că o măsură de salvgardare nu vizează direct subvențiile neloiale. Ea se justifică prin creșterea bruscă a volumului importurilor.

Din cauza regulilor OMC, o astfel de măsură nu poate fi întotdeauna îndreptată cu ușurință exclusiv împotriva Chinei. Potrivit Financial Times, o eventuală măsură de salvgardare pentru hibride ar putea afecta astfel, fără intenție, și automobilele importate, de exemplu, din Japonia, Coreea de Sud sau Regatul Unit.

Aceasta este o problemă majoră pentru Comisia Europeană. Toyota, Lexus, Hyundai și Kia vând volume mari de hibride în Europa, iar unele dintre aceste mașini sosesc din afara Uniunii Europene.

Un instrument menit să restrângă importurile din China nu trebuie să ducă și la penalizarea partenerilor comerciali apropiați ai Europei.

De ce a refuzat China să limiteze exporturile?

Beijingul are puține motive economice să reducă voluntar ritmul exporturilor.

Pe piața internă a Chinei, concurența prin preț este intensă, capacitatea de producție este mare, iar exporturile ajută fabricile să își mențină volumele. Europa, în schimb, este una dintre cele mai mari și mai bogate piețe auto din lume.

Producătorii chinezi au și un avantaj important în privința costurilor bateriilor, motoarelor electrice și lanțului de aprovizionare.

BYD, Geely, SAIC și Chery nu mai consideră Europa o piață de nișă. Potrivit Reuters, în primele patru luni din 2026, BYD a ajuns la o cotă de 2,2% din înmatriculările din Europa, Regatul Unit și țările AELS, Chery la 2%, iar SAIC la 2,4%.

Mai mulți dintre acești producători se pregătesc și să producă în Europa. Acest lucru va reduce în viitor impactul politicii tarifare.

Dacă BYD produce o mașină în Ungaria sau Chery în Spania, aceasta nu mai este importată din China, chiar dacă proprietarul mărcii și o mare parte a tehnologiei provin din China.

Restricțiile ar putea, în schimb, grăbi deschiderea mai multor fabrici în Europa

Acesta este cel mai important efect secundar al eventualei măsuri de salvgardare.

Taxele vamale ridicate ar putea să nu îi scoată pe producătorii chinezi de pe piața europeană. Le-ar putea încuraja să producă aici.

BYD își dezvoltă deja o rețea de producție în Europa, iar Chery se pregătește să producă în Spania. Și SAIC analizează posibilități de a-și stabili o bază de producție în Europa.

Acest lucru ar putea duce la un rezultat paradoxal pentru politica industrială europeană.

Pe termen scurt, taxele vamale protejează Volkswagen, Stellantis, Renault și alți producători europeni de presiunea asupra prețurilor exercitată de importurile din China.

Pe termen mai lung, aceleași măsuri ar putea aduce BYD, Chery și alți producători chinezi în Uniunea Europeană, unde ar concura ca producători locali.

În acest caz, cel puțin o parte din protecția oferită de taxele vamale ar dispărea, dar Europa ar câștiga în schimb fabrici, locuri de muncă și un lanț local de aprovizionare.

Măsura le oferă producătorilor europeni timp, nu o soluție

Restricționarea importurilor de hibride chinezești ar putea reduce presiunea asupra prețurilor exercitată asupra producătorilor europeni, dar nu rezolvă problema competitivității.

Problema fundamentală cu care se confruntă industria auto europeană nu ține doar de importuri. Producătorii chinezi dezvoltă modele noi mai repede, folosesc tehnologii de producție a bateriilor și lanțuri de aprovizionare integrate vertical și pot oferi adesea, la același preț, o baterie mai mare și dotări standard mai numeroase.

Și ACEA recunoaște că Asia produce acum peste 60% din vehiculele la nivel mondial, în timp ce cota Uniunii Europene a scăzut sub 15%.

O taxă vamală de protecție îi poate oferi unui producător european un răgaz de doi sau trei ani. Ea nu îi ieftinește bateriile, nu îi accelerează dezvoltarea software-ului și nu îi face fabricile mai eficiente.

Dacă acest timp nu este folosit pentru reducerea costurilor de producție și dezvoltarea unor mașini mai competitive, următoarea măsură de salvgardare va deveni pur și simplu o altă modalitate de a amâna următoarea problemă.

Pentru cumpărători, restricțiile vor însemna probabil prețuri mai mari

Pentru consumatori, efectul cel mai direct al protecției comerciale este un preț mai mare.

Dacă un importator trebuie să plătească o taxă vamală suplimentară, are trei opțiuni: să suporte costul din propria marjă, să îl împartă cu producătorul sau să majoreze prețul mașinii.

Marjele și avantajul de cost ale producătorilor chinezi le-ar putea permite să suporte o parte din taxă. Acest lucru s-a întâmplat deja în cazul mașinilor electrice: mărcile chinezești nu au dispărut de pe piața europeană în ciuda taxelor suplimentare.

În cazul hibridelor plug-in, eventualele restricții de volum ar complica situația. Dacă importurile de mașini suplimentare ar deveni mult mai scumpe după atingerea unei anumite cote, producătorii ar începe probabil să favorizeze modelele cu marje de profit mai mari.

Acest lucru ar putea reduce în special disponibilitatea mașinilor chinezești mai ieftine în Europa.

Adevăratul conflict depășește cu mult sectorul auto

Automobilele hibride sunt doar o parte a disputei comerciale mai ample dintre UE și China.

Comisarul european pentru comerț, Maroš Šefčovič, poartă discuții la Beijing într-un moment în care deficitul comercial al UE față de China depășește, în medie, un miliard de euro pe zi. Europa cere un acces mai bun pe piața chineză și o presiune mai redusă din partea exporturilor chinezești în sectoare precum automobilele, utilajele, produsele chimice și textilele.

În același timp, Franța și Germania fac presiuni asupra Comisiei Europene să dezvolte instrumente mai rapide de răspuns la distorsiunile pieței. Propunerea lor include posibilitatea de a restricționa accesul pe piața UE pentru țările ale căror acțiuni prejudiciază industria europeană.

Prin urmare, disputa privind hibridele nu se referă doar la BYD sau MG.

Uniunea Europeană încearcă să decidă cât de deschisă poate rămâne piața sa internă în condițiile în care politica industrială a Chinei generează o capacitate de producție foarte mare, iar propria industrie a Europei pierde cotă de piață la nivel mondial.

Ce urmează de urmărit?

Momentul cel mai important va fi în perioada 15–16 octombrie, când liderii Uniunii Europene vor discuta la Bruxelles relațiile comerciale cu China. Este de așteptat ca discuțiile purtate de Šefčovič la Beijing să constituie punctul de plecare politic pentru acele dezbateri.

În prezent, există trei direcții de evoluție considerate cele mai probabile.

UE și China ajung la un compromis în ultimul moment, de exemplu prin limitarea volumului exporturilor sau stabilirea unor prețuri minime. Comisia Europeană inițiază proceduri oficiale de salvgardare privind importurile de automobile hibride. Negocierile continuă, dar restricțiile directe sunt amânate în timp ce Europa pregătește un instrument mai amplu de apărare comercială.

Un lucru este însă deja clar: taxele vamale din 2024 pentru mașinile electrice nu au pus capăt conflictului comercial din sectorul auto dintre Europa și China. L-au mutat la următoarea categorie de sisteme de propulsie.

Iar dacă Europa ridică acum o barieră și în calea hibridelor plug-in, producătorii chinezi vor trece probabil la pasul următor: fabrici în Europa.