EU razmatra ograničenja na uvoz kineskih hibrida nakon što su carine na električne automobile preusmerile problem

Za Evropu je problem prilično jasan. Kompenzacione carine uvedene 2024. godine odnose se na potpuno električne automobile proizvedene u Kini, ali su plug-in hibridi izuzeti. Kineski proizvođači odgovorili su sasvim racionalno: na evropsko tržište slali su sve više modela koji kombinuju motor sa unutrašnjim sagorevanjem, veliku bateriju i električni pogon.

Prema Rojtersu, uvoz plug-in hibrida iz Kine u Evropsku uniju porastao je za 86 odsto tokom protekle godine. U istom periodu uvoz potpuno električnih automobila porastao je za 40 odsto.

To znači da evropske zaštitne carine nisu zaustavile priliv kineskih automobila. Samo su promenile tehnologiju koju proizvođači koriste za ulazak na tržište.

EU je prvo pokušala da postigne dobrovoljni sporazum

Prema Fajnenšel tajmsu, Evropska unija je zatražila od Kine da dobrovoljno ograniči izvoz hibridnih automobila. Peking je to odbio.

Evropska komisija je zatim počela da razmatra jednostranu privremenu zaštitnu meru. Jedna od mogućnosti o kojima se razgovara jeste sistem u kojem bi za uvoz do određene količine važili uobičajeni uslovi, dok bi se na automobile uvezene preko tog praga primenjivale visoke carine.

Evropska komisija još nije zvanično potvrdila ni moguću uvoznu kvotu, ni carinsku stopu, ni datum stupanja mere na snagu.

Zato je netačno reći da Evropska unija „zabranjuje kineske hibride“. Razgovara se o privremenoj trgovinskoj zaštitnoj meri čiji bi konačni oblik još mogao znatno da se promeni.

Zašto su carine na električne automobile stvorile problem s hibridima?

Krajem 2024. Evropska komisija je uvela dodatne kompenzacione carine na baterijske električne automobile proizvedene u Kini, na period od pet godina.

Za BYD je uvedena dodatna carina od 17,0 odsto, za Geely 18,8 odsto, a za SAIC 35,3 odsto. Stopa za automobile proizvedene u Teslinoj fabrici u Kini utvrđena je na 7,8 odsto, dok je prosečna stopa za ostale proizvođače koji su sarađivali u istrazi iznosila 20,7 odsto. Te carine dodaju se na standardnu uvoznu carinu EU.

Carine su zasnovane na istrazi Evropske komisije koja je utvrdila da kineski proizvođači električnih automobila stekli su konkurentsku prednost zahvaljujući državnim subvencijama.

Plug-in hibridi, međutim, nisu bili obuhvaćeni tom istragom.

Tako je nastala razlika u propisima: isti proizvođač mogao je da plasira potpuno električni SUV na evropsko tržište uz znatno veće carinsko opterećenje, a plug-in hibrid s benzinskim motorom i velikom pogonskom baterijom bez iste kompenzacione carine.

Automobilska industrija brzo uočava takve razlike.

Evropska ponuda BYD-a to naročito dobro pokazuje. Seal U DM-i, na primer, kombinuje benzinski motor, električni pogon i bateriju kapaciteta najmanje 18,3 kWh, što mu omogućava da, zavisno od verzije, pređe desetine kilometara na struju. Takav automobil u suštini pruža veliki deo iskustva vožnje električnog automobila, ali prema trgovinskim propisima spada u drugu kategoriju.

Kineski automobili više nemaju zanemarljiv tržišni udeo

Evropska unija je 2025. uvezla više od milion putničkih automobila iz Kine. Njihova vrednost dostigla je 13,7 milijardi evra.

Automobili proizvedeni u Kini činili su 7 odsto ukupne prodaje novih automobila u Evropskoj uniji i 20 odsto prodaje baterijskih električnih automobila.

Istovremeno, trgovina automobilima između Evrope i Kine veoma je neuravnotežena. Evropska unija je 2025. izvezla u Kinu 161.514 novih vozila u vrednosti od 8,5 milijardi evra, ali je iz Kine uvezla više od 1,1 milion vozila u vrednosti od 15,1 milijardu evra.

Ukupan trgovinski deficit EU s Kinom dostigao je oko 360 milijardi evra 2025. godine. Roba pristigla iz Kine vredela je 571 milijardu evra.

Automobili čine samo deo toga, ali su politički posebno osetljiva oblast jer evropska automobilska industrija direktno i indirektno zapošljava milione ljudi.

Hibridi su upravo segment koji sada raste u Evropi

Strategija kineskih proizvođača usmerena na hibride stigla je na evropsko tržište u veoma povoljnom trenutku. U prvih osam meseci 2026. konvencionalni hibridi činili su 36,6 odsto novih registracija automobila u EU. Udeo baterijskih električnih automobila iznosio je 21,7 odsto, a plug-in hibrida 10 odsto.

To znači da evropski kupci nisu odustali od elektrifikacije, ali da veoma veliki deo njih još ne želi da zavisi isključivo od punjenja.

Kineski proizvođači odgovorili su plug-in hibridima s velikim baterijama i velikim električnim dometom. Modeli kao što su BYD Seal U DM-i ili noviji Seal 6 DM-i omogućavaju svakodnevna putovanja na struju, uz motor sa unutrašnjim sagorevanjem za duga putovanja. BYD za Seal 6 DM-i navodi električni domet u gradu do 140 km i ukupan domet do 1505 km, zavisno od verzije.

Za evropske proizvođače to je nezgodna kombinacija: kineski proizvođači istovremeno konkurišu cenom, baterijom, električnim dometom i opremom u segmentu u kojem potražnja raste.

Nije jednostavno usmeriti privremeno ograničenje samo na Kinu

Tu moguća mera postaje pravno složena.

Opšta uredba Evropske unije o zaštitnim merama pri uvozu omogućava uvođenje privremenih zaštitnih mera kada uvoz raste toliko brzo da nanosi ili preti da nanese ozbiljnu štetu proizvođačima u EU.

Privremena mera može trajati najviše 200 dana, a preliminarna istraga mora da pokaže jasne dokaze o ozbiljnoj šteti ili pretnji takvom štetom. Zaštitna mera može imati oblik više carine.

Važna razlika u odnosu na kompenzacione carine za električne automobile jeste to što zaštitna mera nije neposredno usmerena na nepravične subvencije. Njena osnova je nagli rast obima uvoza.

Zbog pravila STO, takvu meru nije uvek lako usmeriti isključivo na Kinu. Prema Fajnenšel tajmsu, moguća zaštitna mera za hibride zato bi mogla nenamerno da pogodi i automobile koji stižu, na primer, iz Japana, Južne Koreje ili Ujedinjenog Kraljevstva.

To je veliki problem za Evropsku komisiju. Toyota, Lexus, Hyundai i Kia prodaju velike količine hibrida u Evropi, a neki od tih automobila stižu izvan Evropske unije.

Instrument namenjen ograničavanju Kine ne sme da dovede do toga da Evropa kazni i svoje bliske trgovinske partnere.

Zašto je Kina odbila da ograniči izvoz?

Peking ima malo ekonomskih razloga da dobrovoljno prikoči.

Na kineskom domaćem tržištu vlada oštra cenovna konkurencija, proizvodni kapaciteti su veliki, a izvoz pomaže fabrikama da održe obim proizvodnje. Evropa je, s druge strane, jedno od najvećih i najbogatijih automobilskih tržišta na svetu.

Kineski proizvođači imaju i značajnu prednost u troškovima baterija, elektromotora i lanca snabdevanja.

BYD, Geely, SAIC i Chery više ne smatraju Evropu tržišnom nišom. Prema Rojtersu, u prva četiri meseca 2026. BYD je dostigao udeo od 2,2 odsto u registracijama širom Evrope, Ujedinjenog Kraljevstva i EFTA, Chery 2 odsto, a SAIC 2,4 odsto.

Nekoliko njih priprema i proizvodnju u Evropi. To će ubuduće smanjiti uticaj carinske politike.

Ako BYD proizvodi automobil u Mađarskoj ili Chery u Španiji, taj automobil se više ne uvozi iz Kine, čak i ako su vlasnik marke i veliki deo tehnologije iz Kine.

Ograničenja bi umesto toga mogla da ubrzaju otvaranje novih fabrika u Evropi

To je najvažnija sporedna posledica moguće zaštitne mere.

Visoke uvozne carine možda neće potisnuti kineske proizvođače sa evropskog tržišta. Mogu ih podstaći da proizvode automobile u Evropi.

BYD već uspostavlja evropsku proizvodnu mrežu, a Chery priprema proizvodnju u Španiji. SAIC takođe razmatra mogućnosti za uspostavljanje proizvodne baze u Evropi.

To bi moglo da dovede do paradoksalnog ishoda za evropsku industrijsku politiku.

Kratkoročno, carine štite Volkswagen, Stellantis, Renault i druge evropske proizvođače od cenovnog pritiska kineskog uvoza.

Dugoročno, iste mere mogle bi da dovedu BYD, Chery i druge kineske proizvođače u Evropsku uniju, gde bi se takmičili kao lokalni proizvođači.

U tom slučaju bi bar deo carinske zaštite nestao, ali bi Evropa zauzvrat dobila fabrike, radna mesta i lokalni lanac snabdevanja.

Mera evropskim proizvođačima kupuje vreme, ali ne donosi rešenje

Ograničavanje kineskih hibrida moglo bi da smanji cenovni pritisak na evropske proizvođače, ali ne rešava problem konkurentnosti.

Osnovni problem evropske automobilske industrije nije samo uvoz. Kineski proizvođači brže razvijaju nove modele, koriste vertikalno integrisanu tehnologiju baterija i često mogu da ponude veću bateriju i bogatiju standardnu opremu za isti novac.

I ACEA priznaje da se u Aziji sada proizvodi više od 60 odsto svetskih vozila, dok je udeo Evropske unije pao ispod 15 odsto.

Zaštitna carina može evropskom proizvođaču da obezbedi dve ili tri godine predaha. Ona ne čini njegove baterije jeftinijim, razvoj softvera bržim niti fabrike efikasnijim.

Ako se to vreme ne iskoristi za smanjenje troškova proizvodnje i razvoj konkurentnijih automobila, sledeća zaštitna mera biće samo još jedan način da se odloži naredni problem.

Za kupce će ograničenja verovatno značiti više cene

Za potrošače je najneposrednija posledica trgovinske zaštite viša cena.

Ako uvoznik mora da plati dodatnu carinu, ima tri mogućnosti: da trošak pokrije iz sopstvene marže, da ga podeli s proizvođačem ili da podigne cenu automobila.

Marže kineskih proizvođača i njihova prednost u troškovima možda im omogućavaju da preuzmu deo carinskog troška. To se već dogodilo s električnim automobilima, pošto kineske marke nisu nestale sa evropskog tržišta uprkos dodatnim carinama.

Kod plug-in hibrida moguća ograničenja količine bila bi složenija. Ako bi uvoz dodatnih automobila postao znatno skuplji po popunjavanju određene kvote, proizvođači bi verovatno počeli da daju prednost modelima s većom maržom.

To bi naročito moglo da smanji dostupnost jeftinijih kineskih automobila u Evropi.

Stvarni sukob seže mnogo dalje od automobila

Hibridni automobili samo su jedan deo šireg trgovinskog spora između EU i Kine.

Evropski komesar za trgovinu Maroš Šefčovič vodi razgovore u Pekingu u trenutku kada trgovinski deficit EU s Kinom u proseku premašuje milijardu evra dnevno. Evropa traži bolji pristup kineskom tržištu i manji pritisak kineskog izvoza u sektorima kao što su automobili, mašine, hemikalije i tekstil.

Istovremeno, Francuska i Nemačka traže od Evropske komisije da razvije brže instrumente za odgovor na poremećaje tržišta. Njihov predlog uključuje mogućnost ograničavanja pristupa tržištu EU zemljama čiji postupci štete evropskoj industriji.

Spor oko hibrida, dakle, nije samo pitanje BYD-a ili MG-a.

Evropska unija pokušava da odluči koliko njeno unutrašnje tržište može ostati otvoreno dok kineska industrijska politika stvara veoma velike proizvodne kapacitete, a evropska industrija gubi udeo na svetskom tržištu.

Šta treba pratiti dalje?

Najvažniji trenutak biće 15. i 16. oktobra, kada će lideri Evropske unije u Briselu razgovarati o trgovinskim odnosima s Kinom. Očekuje se da će Šefčovičevi razgovori u Pekingu dati političku polaznu osnovu za te razgovore.

Trenutno postoje tri najverovatnija dalja pravca.

EU i Kina postižu kompromis u poslednjem trenutku, na primer ograničavanjem obima izvoza ili utvrđivanjem minimalnih cena. Evropska komisija pokreće formalni postupak za uvođenje zaštitne mere u vezi s uvozom hibridnih automobila. Pregovori se nastavljaju, ali se direktna ograničenja odlažu dok Evropa priprema širi instrument trgovinske zaštite.

Jedno je, ipak, već jasno: carine na električne automobile iz 2024. nisu okončale trgovinski sukob Evrope i Kine u automobilskom sektoru. Premestile su ga na sledeću kategoriju pogona.

Ako Evropa sada postavi prepreku i za plug-in hibride, kineski proizvođači će verovatno preći na sledeći korak: fabrike u Evropi.