airBaltic сокращает флот и расходы — но хватит ли этого для возвращения к прибыли?

Согласно новому плану, количество эксплуатируемых airBaltic самолетов Airbus A220-300 должно сократиться с 54 примерно до 36 к концу 2026 года. Затем флот будет расти лишь постепенно и к 2031 году достигнет приблизительно 40 самолетов. Еще в марте 2026 года опубликованный план airBaltic предусматривал увеличение флота до 99 самолетов к концу 2032 года.

Это означает кардинальную смену курса. Вместо быстрого расширения airBaltic теперь сосредоточится на генерировании денежных средств, маршрутной сети, более точно соответствующей спросу, и эффективном использовании самолетов.

Убытки сократились, но базовая рентабельность ухудшилась

В 2025 году выручка airBaltic выросла до €779,3 млн. Заявленный чистый убыток сократился со €118,2 млн в 2024 году до €44,3 млн.

На первый взгляд это выглядит существенным улучшением, однако на результат сильно повлияли колебания валютных курсов. Переоценка обязательств, номинированных в долларах США, улучшила заявленный результат на €60,8 млн.

По сопоставимой методике руководства убыток за 2025 год составил €99,0 млн против €42,1 млн годом ранее. Управленческий показатель EBITDAR также снизился — со €184,2 млн до €150,1 млн.

Таким образом, выручка выросла, но базовая операционная рентабельность ухудшилась.

Расходы росли главным образом не из-за топлива

В 2025 году нормализованные удельные расходы airBaltic увеличились на шесть процентов. Сильнее всего выросли затраты на квоты на выбросы CO₂, аэронавигационное обслуживание, персонал и техническое обслуживание, тогда как удельные расходы на топливо снизились на семь процентов. Поэтому убытки авиакомпании нельзя объяснить только высокими ценами на топливо.

Дополнительное давление оказали проблемы с доступностью двигателей Pratt & Whitney, которыми оснащен парк Airbus A220. В течение 2025 года самолеты подолгу оставались на земле, а летом airBaltic привлекала замещающие мощности по схеме ACMI-in. Поскольку лизинговые платежи и другие постоянные расходы сохраняются, даже когда самолет не летает, низкая доступность снизила эффективность всего флота.

Ближневосточный кризис разразился в неудачный момент

В этом году давление усилилось из-за эскалации конфликта с участием Ирана, которая нарушила работу авиакомпании и вызвала волатильность цен на топливо. По соображениям безопасности airBaltic приостановила рейсы в Дубай и Тель-Авив и сократила часть расписания.

Положение с ликвидностью было настолько напряженным, что в марте компания закрыла оставшуюся позицию топливного хеджирования. Она покрывала около десяти процентов потребности в топливе и принесла €5,1 млн, укрепив краткосрочную денежную позицию авиакомпании.

С точки зрения ликвидности это был показательный шаг. Обычно авиакомпании хеджируют топливо именно для защиты от резкого роста цен. airBaltic отказалась от этой защиты в момент необычно высокой волатильности топливного рынка, поскольку немедленное получение денежных средств стало важнее.

На конец марта у airBaltic было лишь €16 млн неограниченных денежных средств и еще €17 млн ограниченных денежных средств. Лизинговые обязательства составляли около €884 млн, а заемные средства — примерно €473 млн. Собственный капитал был отрицательным и составлял минус €249 млн.

В 2026 году главной проблемой остается ликвидность

В первом квартале этого года выручка airBaltic увеличилась на 12 процентов, до €149,1 млн. Скорректированный EBITDAR улучшился с убытка в €4,3 млн годом ранее до положительных €7,0 млн.

Тем не менее чистый убыток вырос до €70,1 млн. Ухудшение было вызвано прежде всего валютными факторами и сокращением коммерческой поддержки по сравнению с первым кварталом 2025 года.

На конец марта у авиакомпании было лишь €16 млн неограниченных денежных средств. Лизинговые обязательства составляли около €884 млн, заемные средства — €473 млн, а собственный капитал был отрицательным и равнялся минус €249 млн. Поэтому главной проблемой airBaltic являются ликвидность и финансирование, а не только спрос.

Облигации под 14,5 процента обходятся чрезвычайно дорого

У airBaltic есть старшие обеспеченные облигации на €380 млн с погашением в 2029 году и купонной ставкой 14,5 процента. До любой реструктуризации или капитализации процентов такой купон соответствует примерно €55,1 млн в год.

Для сравнения: авиакомпания ожидает, что вся новая программа сокращения расходов и увеличения выручки будет ежегодно приносить около €45 млн постоянного эффекта. Эти показатели нельзя напрямую сопоставлять с точки зрения бухгалтерского учета, но они показывают масштаб финансового бремени. Одного сокращения расходов недостаточно, если дорогой долг в основном сохранится.

Сокращение флота может повысить эффективность

Уменьшение эксплуатируемого флота примерно до 36 самолетов может позволить airBaltic сократить провозные мощности на самых слабых маршрутах и интенсивнее использовать оставшиеся машины.

Авиакомпания также намерена расширить роль полетов по схеме ACMI, при которой она эксплуатирует самолеты для других авиакомпаний, предоставляя вместе с ними экипаж, техническое обслуживание и страхование.

В 2025 году операции ACMI-out принесли airBaltic €157 млн — 20,3 процента совокупной выручки группы. В первом квартале 2026 года выручка от ACMI-out увеличилась еще на 29 процентов год к году, до €21,3 млн.

ACMI может снизить зависимость от сезонности балтийского рынка и обеспечить более равномерную загрузку самолетов в течение года.

Убыток в первом квартале — не редкость в авиации

Чистый убыток airBaltic в размере €70,1 млн за первый квартал также следует рассматривать с учетом сезонности авиационной отрасли.

Первый квартал обычно слаб для европейских авиакомпаний. В выборке EUROCONTROL из девяти авиакомпаний или авиационных групп лишь две — IAG и Turkish Airlines — сообщили об операционной прибыли в первом квартале 2026 года.

Операционная прибыль IAG составила €351 млн, а Turkish Airlines — €271 млн. Lufthansa Group зафиксировала операционный убыток в €612 млн, Air France-KLM потеряла €27 млн, тогда как Finnair фактически была близка к безубыточности с операционным убытком €0,6 млн.

Совокупный операционный убыток девяти компаний или групп достиг €1,17 млрд. Однако это на 34 процента лучше, чем годом ранее. Поэтому сам по себе убыток в первом квартале не доказывает нежизнеспособность бизнес-модели авиакомпании.

Региональная авиация подает еще один тревожный сигнал

airBaltic не вполне соответствует традиционному определению региональной авиакомпании. A220 крупнее и обладает большей дальностью, чем самолеты, обычно используемые региональными перевозчиками, а airBaltic также выполняет роль сетевой авиакомпании в своем хабе в Риге.

Тем не менее авиакомпания сталкивается со многими из тех же экономических ограничений: небольшими домашними рынками, высокой долей относительно коротких европейских маршрутов, сильной сезонностью и ограниченными возможностями распределять риски между несколькими крупными рынками.

По данным EUROCONTROL, по состоянию на конец мая 2026 года на лоукостеры и магистральных перевозчиков приходилось примерно по 35 процентов европейских рейсов с начала года. Доля регионального сегмента составляла 12 процентов — на один процентный пункт меньше, чем в 2025 году.

За неделю с 18 по 24 мая региональные авиакомпании выполнили на семь процентов меньше рейсов, чем за сопоставимый период годом ранее, тогда как трафик лоукостеров вырос на четыре процента, а магистральных перевозчиков — на два процента.

Это не означает, что собственный рынок airBaltic сокращается на семь процентов, однако указывает на более широкую тенденцию: нынешний европейский рынок менее благоприятен для регионального сегмента, чем для лоукостеров и магистральных перевозчиков.

Авиационная отрасль в целом остается прибыльной

Трудности airBaltic не означают, что вся авиационная отрасль убыточна. IATA прогнозирует, что в 2026 году чистая прибыль мировых авиакомпаний составит около $23 млрд, а европейских перевозчиков — примерно $9,6 млрд.

Однако рентабельность остается низкой. IATA ожидает, что в 2026 году глобальная чистая рентабельность составит лишь 2,0 процента, а в Европе — 3,1 процента, поскольку высокие цены на топливо и структурные операционные расходы продолжат давить на прибыльность.

Это делает авиакомпании с высокой долговой нагрузкой особенно уязвимыми. В бизнесе с рентабельностью всего в несколько процентов один непредвиденный скачок расходов может быстро свести на нет годовую прибыль.

Сможет ли новый план вернуть airBaltic к прибыли?

Возможно — но только если авиакомпания сможет оздоровить баланс и обеспечить достаточную ликвидность наряду с сокращением флота и расходов.

Около €45 млн постоянного ежегодного эффекта заметно изменили бы ситуацию, однако этот показатель нельзя напрямую сопоставлять с чистым убытком airBaltic за 2025 год в размере €99 млн, рассчитанным по сопоставимой методике руководства, и не следует считать простым равнозначным возмещением убытка.

Важнее сократить или рефинансировать облигации 2029 года на €380 млн с купонной ставкой 14,5 процента. Нынешнее предложение о реструктуризации предусматривает конвертацию части этих облигаций в акции и замену оставшейся части сокращенным долговым обязательством на сумму до €125 млн. Более широкий план рекапитализации также предусматривает новое долговое и акционерное финансирование.

Если это удастся, сокращение флота, повышение интенсивности его использования и растущий бизнес ACMI могут приблизить airBaltic к более устойчивой экономической модели.

Если дорогой унаследованный долг в основном сохранится и к нему просто добавятся новые заимствования, решение фундаментальной проблемы будет лишь отложено.

Таким образом, новая стратегия airBaltic ведет компанию в более экономически рациональном направлении, чем прежний план быстрого роста. Но будущее авиакомпании прежде всего определит то, насколько ей удастся сократить долговую нагрузку, стоимость финансирования и риски ликвидности, — а не просто количество оставшихся во флоте самолетов.