ЕС рассматривает ограничения на китайские гибриды: пошлины на электромобили перенесли проблему в другую сферу

Для Европы проблема достаточно очевидна. Введённые в 2024 году компенсационные пошлины распространяются на полностью электрические автомобили, произведённые в Китае, но подключаемые гибриды под них не попали. Китайские производители отреагировали вполне рационально: стали поставлять на европейский рынок всё больше моделей, сочетающих двигатель внутреннего сгорания, аккумулятор большой ёмкости и электрический привод.

За минувший год импорт подключаемых гибридов из Китая в Евросоюз вырос на 86%, сообщает Reuters. Импорт полностью электрических автомобилей за тот же период увеличился на 40%.

Это означает, что защитные пошлины Европы не остановили приток китайских автомобилей. Они лишь изменили тип силовой установки, с которым производители выходят на рынок.

Сначала ЕС пытался договориться о добровольных ограничениях

По данным Financial Times, Евросоюз предложил Китаю добровольно ограничить экспорт гибридных автомобилей. Пекин отказался.

После этого Еврокомиссия начала рассматривать возможность односторонней временной защитной меры. Один из обсуждаемых вариантов предполагает, что до определённого объёма импорт будет осуществляться на обычных условиях, а на автомобили сверх этого порога будут распространяться высокие пошлины.

Еврокомиссия пока официально не подтвердила ни возможную импортную квоту, ни ставку пошлины, ни дату вступления меры в силу.

Поэтому утверждать, что Евросоюз «запрещает китайские гибриды», неверно. Речь идёт об обсуждении временной меры защиты рынка, окончательный вид которой ещё может существенно измениться.

Почему пошлины на электромобили создали проблему с гибридами?

В конце 2024 года Еврокомиссия ввела сроком на пять лет дополнительные компенсационные пошлины на произведённые в Китае аккумуляторные электромобили.

Для BYD дополнительная пошлина составила 17,0%, для Geely — 18,8%, для SAIC — 35,3%. Для автомобилей, выпущенных на китайском заводе Tesla, установили ставку 7,8%, а средняя ставка для других производителей, сотрудничавших в рамках расследования, составила 20,7%. Эти пошлины взимаются сверх стандартной импортной пошлины ЕС.

Основанием для введения пошлин стало расследование Еврокомиссии, установившее, что китайские производители электромобилей получили конкурентное преимущество благодаря государственным субсидиям.

Однако подключаемые гибриды в это расследование не вошли.

Так возникло различие в регулировании: один и тот же производитель мог поставлять на европейский рынок полностью электрический кроссовер со значительно более высокой пошлинной нагрузкой, а подключаемый гибрид с бензиновым двигателем и тяговым аккумулятором большой ёмкости — без аналогичной компенсационной пошлины.

Автомобильная отрасль быстро выявляет такие различия.

Особенно наглядный пример — европейская линейка BYD. Seal U DM-i, в частности, сочетает бензиновый двигатель, электрический привод и аккумулятор ёмкостью не менее 18,3 кВт·ч, благодаря чему в зависимости от версии может проехать на электротяге десятки километров. По сути, такой автомобиль во многом обеспечивает характерные для электромобиля ощущения от вождения, но с точки зрения торгового законодательства относится к другой категории.

Доля китайских автомобилей уже не выглядит незначительной

В 2025 году Евросоюз импортировал из Китая более миллиона легковых автомобилей. Их стоимость достигла 13,7 млрд евро.

На автомобили китайского производства пришлось 7% всех продаж новых автомобилей в Евросоюзе и 20% продаж аккумуляторных электромобилей.

При этом торговля автомобилями между Европой и Китаем крайне несбалансированна. В 2025 году Евросоюз экспортировал в Китай 161 514 новых автомобилей стоимостью 8,5 млрд евро, но импортировал из Китая более 1,1 млн автомобилей стоимостью 15,1 млрд евро.

В торговле всеми товарами дефицит ЕС в отношениях с Китаем в 2025 году достиг примерно 360 млрд евро. Стоимость поступивших из Китая товаров составила 571 млрд евро.

На автомобили приходится лишь часть этих объёмов, но политически это особенно чувствительная сфера: в европейской автомобильной промышленности прямо и косвенно заняты миллионы людей.

Гибриды — именно тот сегмент, который сейчас растёт в Европе

Стратегия китайских производителей в отношении гибридов пришлась для европейского рынка на очень благоприятный момент. За первые восемь месяцев 2026 года на обычные гибриды пришлось 36,6% регистраций новых автомобилей в ЕС. Доля аккумуляторных электромобилей составила 21,7%, подключаемых гибридов — 10%.

Это означает, что европейские покупатели не отказались от электрификации, но очень значительная их часть пока не хочет полностью зависеть от зарядки.

Китайские производители ответили предложением подключаемых гибридов с аккумуляторами большой ёмкости и значительным запасом хода на электротяге. Такие модели, как BYD Seal U DM-i и более новый Seal 6 DM-i, позволяют совершать повседневные поездки на электротяге, сохраняя двигатель внутреннего сгорания для дальних поездок. По заявлению BYD, запас хода Seal 6 DM-i на электротяге в городе достигает 140 км, а общий запас хода — 1505 км в зависимости от версии.

Для европейских производителей это неудобное сочетание: китайские компании одновременно конкурируют по цене, аккумулятору, запасу хода на электротяге и оснащению в сегменте, где растёт спрос.

Направить временное ограничение исключительно против Китая непросто

Именно здесь возможная мера становится сложной с юридической точки зрения.

Общий регламент Евросоюза о защитных мерах при импорте позволяет вводить временные меры, когда импорт растёт настолько быстро, что причиняет или угрожает причинить серьёзный ущерб производителям ЕС.

Временная мера может действовать не более 200 дней, а предварительное расследование должно выявить убедительные доказательства серьёзного ущерба или угрозы его причинения. Защитная мера может принимать форму повышенной пошлины.

Важное отличие от компенсационных пошлин на электромобили состоит в том, что защитная мера не направлена непосредственно против несправедливых субсидий. Её основание — резкий рост объёмов импорта.

Из-за правил ВТО такую меру не всегда легко применить исключительно к Китаю. Поэтому, как пишет Financial Times, возможная защитная мера в отношении гибридов может непреднамеренно затронуть, например, автомобили, поступающие из Японии, Южной Кореи или Великобритании.

Для Еврокомиссии это серьёзная проблема. Toyota, Lexus, Hyundai и Kia продают в Европе большие объёмы гибридов, причём часть этих автомобилей поступает из-за пределов Евросоюза.

Инструмент, призванный ограничить Китай, не должен приводить к тому, что Европа одновременно будет наказывать и своих близких торговых партнёров.

Почему Китай отказался ограничить экспорт?

У Пекина мало экономических причин добровольно сдерживать поставки.

На внутреннем рынке Китая идёт острая ценовая конкуренция, производственные мощности велики, а экспорт помогает заводам сохранять объёмы выпуска. Европа при этом остаётся одним из крупнейших и наиболее состоятельных автомобильных рынков мира.

Китайские производители также имеют значительное преимущество по затратам в производстве аккумуляторов и электродвигателей, а также в цепочке поставок.

BYD, Geely, SAIC и Chery больше не считают Европу нишевым рынком. По данным Reuters, за первые четыре месяца 2026 года доля BYD в регистрациях автомобилей в Европе, Великобритании и странах ЕАСТ достигла 2,2%, Chery — 2%, SAIC — 2,4%.

Некоторые из них также готовятся наладить производство в Европе. В будущем это ослабит воздействие тарифной политики.

Если BYD произведёт автомобиль в Венгрии, а Chery — в Испании, он уже не будет считаться импортированным из Китая, даже если владелец марки — китайская компания, а значительная часть технологий происходит из Китая.

Ограничения могут, напротив, ускорить появление новых заводов в Европе

Это важнейший побочный эффект возможной защитной меры.

Высокие импортные пошлины могут не вытеснить китайских производителей с европейского рынка, а побудить их выпускать автомобили здесь.

BYD уже создаёт производственную сеть в Европе, Chery готовится наладить выпуск в Испании. SAIC также изучает возможности создания европейской производственной базы.

Для европейской промышленной политики это может обернуться парадоксальным результатом.

В краткосрочной перспективе пошлины защищают Volkswagen, Stellantis, Renault и других европейских производителей от ценового давления со стороны китайского импорта.

В более долгосрочной перспективе те же меры могут привести BYD, Chery и других китайских производителей на территорию Евросоюза, где они станут конкурировать как местные производители.

В таком случае хотя бы часть защиты, обеспечиваемой пошлинами, исчезнет, но взамен Европа получит заводы, рабочие места и местную цепочку поставок.

Мера даст европейским производителям время, но не решит проблему

Ограничение импорта китайских гибридов может ослабить ценовое давление на европейских производителей, но не решит проблему конкурентоспособности.

Главная проблема европейской автомобильной промышленности — не только импорт. Китайские производители быстрее разрабатывают новые модели, используют вертикально интегрированные технологии производства аккумуляторов и зачастую могут предложить за те же деньги аккумулятор большей ёмкости и более богатое базовое оснащение.

ACEA также признаёт, что в Азии сейчас производится более 60% автомобилей в мире, тогда как доля Евросоюза упала ниже 15%.

Защитная пошлина может дать европейскому производителю передышку на два-три года. Но она не сделает его аккумуляторы дешевле, разработку программного обеспечения — быстрее, а заводы — эффективнее.

Если это время не использовать для снижения производственных затрат и разработки более конкурентоспособных автомобилей, следующая защитная мера станет лишь ещё одним способом отсрочить очередную проблему.

Для покупателей ограничения, вероятно, обернутся ростом цен

Для потребителей наиболее очевидное последствие торговой защиты — повышение цен.

Если импортёру приходится платить дополнительную пошлину, у него есть три варианта: покрыть расходы за счёт собственной маржи, разделить их с производителем или повысить цену автомобиля.

Маржа и преимущество китайских производителей по затратам могут позволить им взять на себя часть пошлины. Это уже произошло с электромобилями: несмотря на дополнительные пошлины, китайские марки не исчезли с европейского рынка.

В случае подключаемых гибридов возможные ограничения объёмов будут сложнее. Если после исчерпания определённой квоты импорт следующих автомобилей резко подорожает, производители, вероятно, начнут отдавать предпочтение моделям с более высокой маржой.

Это может сократить в Европе прежде всего предложение более дешёвых китайских автомобилей.

Истинный масштаб противостояния выходит далеко за рамки автомобилей

Гибридные автомобили — лишь часть более широкого торгового спора между ЕС и Китаем.

Еврокомиссар по торговле Марош Шефчович ведёт переговоры в Пекине в то время, когда дефицит торгового баланса ЕС с Китаем в среднем превышает 1 млрд евро в день. Европа требует расширить доступ на китайский рынок и снизить давление со стороны китайского экспорта в таких отраслях, как автомобилестроение, машиностроение, химическая и текстильная промышленность.

Одновременно Франция и Германия призывают Еврокомиссию разработать инструменты для более быстрого реагирования на искажения рыночной конкуренции. Их предложение предусматривает возможность ограничивать доступ на рынок ЕС для стран, действия которых наносят ущерб европейской промышленности.

Таким образом, спор вокруг гибридов касается не только BYD или MG.

Евросоюз пытается определить, насколько открытым может оставаться его внутренний рынок в условиях, когда промышленная политика Китая создаёт огромные производственные мощности, а собственная промышленность Европы теряет долю на мировом рынке.

За чем следить дальше?

Ключевой момент наступит 15–16 октября, когда лидеры Евросоюза обсудят торговые отношения с Китаем в Брюсселе. Ожидается, что переговоры Шефчовича в Пекине станут политической отправной точкой для этих обсуждений.

Сейчас наиболее вероятны три варианта дальнейшего развития событий.

ЕС и Китай достигнут компромисса в последний момент, например договорятся об ограничении объёмов экспорта или минимальных ценах. Еврокомиссия начнёт официальную процедуру введения защитной меры в отношении импорта гибридных автомобилей. Переговоры продолжатся, но введение прямых ограничений отложат, пока Европа готовит более широкий инструмент торговой защиты.

Однако уже ясно одно: введённые в 2024 году пошлины на электромобили не положили конец торговому конфликту между Европой и Китаем в автомобильной отрасли. Они перенесли его на следующую категорию силовых установок.

И если Европа теперь создаст барьер также для подключаемых гибридов, китайские производители, вероятно, перейдут к следующему шагу — заводам в Европе.