Китай стал крупнейшим поставщиком автомобилей в Германию, обозначив новую расстановку сил в европейском автопроме

Импорт автомобилей из Китая вырос примерно на 120% в годовом выражении. За тот же период Германия получила около 173 000 машин из Чехии и 157 000 из Испании. Особенно быстро рос импорт электромобилей и гибридов.

Эти показатели не означают, что немцы внезапно купили 175 000 автомобилей BYD, Xpeng или других китайских марок. Импортная статистика отражает страну производства, а не страну происхождения автомобильного бренда. Западные автоконцерны также выпускают машины в Китае.

Гораздо важнее сама тенденция. Крупнейший автомобильный рынок Европы снова растет, продажи электромобилей очень быстро восстанавливаются, а иностранные марки увеличивают рыночную долю. В то же время сама Германия выпускает меньше автомобилей, чем до кризисных лет.

Авторынок Германии растет, но говорить о восстановлении пока рано

За первые восемь месяцев 2026 года в Германии зарегистрировали 1,965 млн новых легковых автомобилей — на 5% больше, чем годом ранее. На первый взгляд рынок выглядит вполне здоровым. Однако по сравнению с прогнозами на 2027 год картина заметно хуже.

По данным VDA, по итогам первых восьми месяцев немецкий рынок новых автомобилей оставался примерно на 21% ниже уровня последнего допандемийного года. Таким образом, Германия еще не вернулась к прежним объемам продаж, хотя рост в этом году по крайней мере указывает на то, что нижняя точка уже пройдена.

Еще показательнее различие между немецкими и иностранными марками.

С января по август немецкие марки, включая бренды, входящие в их концерны, зарегистрировали 1,326 млн автомобилей — лишь на 1% больше, чем годом ранее. Иностранные марки достигли показателя 638 833 автомобиля, прибавив 13%. Особенно заметным разрыв стал в августе: регистрации немецких марок сократились на 6% в годовом выражении, а иностранных выросли на 21%. Немецкий рынок не просто восстанавливается — меняется его внутренняя структура.

Электромобили вернулись на немецкий рынок

Еще в 2024 году рынок электромобилей Германии выглядел довольно мрачно после внезапной отмены государственной субсидии на покупку. В 2026 году ситуация изменилась.

За первые восемь месяцев зарегистрировали 515 545 новых аккумуляторных электромобилей — на 53% больше, чем годом ранее. На долю подключаемых гибридов пришлось еще 219 808 регистраций, что на 16% больше прошлогоднего показателя.

Август оказался еще сильнее. Всего за месяц в Германии зарегистрировали 68 930 новых аккумуляторных электромобилей — на 75% больше, чем годом ранее. Вместе с подключаемыми гибридами и водородными автомобилями электрифицированные машины заняли 44% всего рынка новых легковых автомобилей.

Для Китая такой сдвиг на рынке почти идеален.

За последнее десятилетие китайский автопром выстроил свои конкурентные преимущества вокруг аккумуляторов, электрических силовых установок, силовой электроники, программного обеспечения и быстрой разработки моделей. По мере восстановления европейского спроса на электромобили производственные мощности Китая автоматически приобретают для Германии все большее значение.

В то же время было бы неверно заключать, что немецкие производители уже проиграли гонку электромобилей. По данным VDA, в августе внутренние заказы немецких автопроизводителей на аккумуляторные электромобили выросли на 62% в годовом выражении, а за первые восемь месяцев в целом — на 64%.

Конкуренция просто усиливается в тот момент, когда сам рынок переходит на другие силовые установки.

Германия производит меньше автомобилей, хотя ее внутренний рынок растет

Самый неприятный показатель поступил с заводов.

За первые восемь месяцев 2026 года в Германии выпустили 2,65 млн легковых автомобилей — на 4% меньше, чем годом ранее. По сравнению с тем же периодом 2019 года объем производства сократился на 16%.

Экспорт за тот же период снизился на 5% — до немногим более двух миллионов автомобилей.

Возникает примечательное сочетание: внутренний рынок Германии растет на 5%, но немецкие заводы выпускают на 4% меньше автомобилей. Отчасти разницу можно объяснить переоснащением предприятий и графиком отпусков, однако долгосрочная тенденция вызывает больше беспокойства. Производство автомобилей в Германии не вернулось к допандемийному уровню, а экспорт, на котором десятилетиями строилась бизнес-модель всего немецкого автопрома, испытывает новое давление.

По данным Destatis, с января по июль Германия экспортировала около двух миллионов новых легковых автомобилей — на 4% меньше, чем годом ранее. Стоимость экспорта достигла €73,5 млрд, сократившись на 8,9%.

Таким образом, Германия по-прежнему остается крупным экспортером автомобилей. Речь идет не об исчезновении отрасли, а об ослаблении ее конкурентных позиций.

Китай давит на Германию с двух сторон

Особенно неприятным для немецкого автопрома давление со стороны Китая делает то, что оно действует сразу в двух направлениях.

С одной стороны, из Китая в Европу поступает все больше автомобилей. С другой — позиции немецких производителей на китайском рынке ослабли.

Глава Volkswagen в Китае Ральф Брандштеттер на этой неделе заявил Reuters, что в 2026 году китайский рынок легковых автомобилей может сократиться примерно на 20%. К августу продажи автомобилей внутри страны снижались 11 месяцев подряд, тогда как экспорт китайских машин продолжал расти.

Для Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz это неудачное сочетание.

На протяжении десятилетий Китай был одним из важнейших двигателей роста немецкого автопрома. Европейская инженерная школа, немецкие премиальные бренды и быстро растущий средний класс Китая образовывали исключительно прибыльное сочетание.

Теперь немецкие производители конкурируют в Китае с BYD, Geely, Xiaomi и множеством других местных компаний, которые быстро разрабатывают новые модели, а их программное обеспечение и цифровые функции для электромобилей зачастую вполне конкурентоспособны.

Одновременно китайские производственные мощности движутся в противоположном направлении — в Европу.

Пошлины не остановили китайские автомобили

В 2024 году Европейский союз ввел дополнительные компенсационные пошлины на аккумуляторные электромобили китайского производства. По оценке Европейской комиссии, эта мера должна была компенсировать искажение конкуренции, вызванное государственными субсидиями Китая.

Развитие рынка показывает, что одни лишь пошлины не решают проблему европейских производителей.

Одна из причин проста: меры распространяются на аккумуляторные электромобили, но не в той же степени на подключаемые гибриды. Китайские производители отреагировали изменением модельных линеек. В сентябре министр финансов Германии Ларс Клингбайль призвал Европейский союз ужесточить меры и в отношении гибридов, импортируемых из Китая.

Еще один ответ — перенос производства в Европу.

Китайские производители готовят или расширяют производство в Европе, чтобы снизить влияние пошлин и стать ближе к покупателям. Например, GAC объявила о планах увеличить свои производственные мощности в Европе и к 2030 году вывести на рынок Франции 12 электрических и гибридных моделей.

Если китайский бренд выпускает автомобиль в Венгрии, Испании или другой стране ЕС, вопрос «европейский это автомобиль или китайский?» быстро становится столь же неоднозначным, как и во всей остальной мировой автомобильной отрасли.

Импортированный из Китая автомобиль не обязательно является китайским

При оценке рекордного показателя в 175 000 автомобилей необходимо учитывать еще одно важное различие.

Страна производства и происхождение автомобильного бренда — не одно и то же.

Китай — крупнейшая автомобилестроительная страна мира, где машины выпускают как местные, так и международные концерны. Поэтому импортная статистика Германии напрямую не отражает рыночную долю китайских автомобильных марок.

Именно это и является самым интересным аспектом ситуации.

Если Китай способен стать крупнейшим поставщиком автомобилей в Германию еще до того, как китайские марки возглавили немецкие рейтинги продаж, это показывает, как меняется роль страны в мировом автопроме. Китай больше не просто крупнейший автомобильный рынок мира. Он превратился в ориентированную на экспорт производственную базу.

На протяжении десятилетий безусловным европейским эталоном в этой роли была Германия.

Теперь эти две модели встретились на одном рынке.

Проблема Германии не в способности производить автомобили

Было бы легко сделать вывод, что китайский импорт означает неизбежный упадок немецкого автопрома. Пока статистика этого не подтверждает.

В 2025 году Германия выпустила рекордные 1,67 млн электрифицированных легковых автомобилей — на 23% больше, чем годом ранее. По данным VDA, благодаря этому Германия заняла второе место в мире после Китая среди стран — производителей электромобилей.

Технологическая база, поставщики, инженеры и заводы никуда не исчезли.

Проблема заключается в издержках и скорости.

Электромобиль частично нивелирует исторически сложившееся преимущество немецкого автопрома. Вместо двигателя внутреннего сгорания, коробки передач и сложной трансмиссии все большее значение приобретают аккумуляторы, силовая электроника и программное обеспечение. Именно в этих направлениях китайские производители огромными темпами наращивали инвестиции.

Одновременно Германии приходится нести свойственные Европе высокие затраты на энергию, рабочую силу и соблюдение нормативных требований.

В результате конкуренцию в следующем десятилетии необязательно выиграет компания, способная создать наиболее технически совершенный автомобиль. Победителем может стать производитель, который сумеет быстрее и дешевле вывести на рынок достаточно хорошую машину.

Следующая битва на авторынке Германии развернется в среднем ценовом сегменте

В премиальном сегменте BMW, Mercedes-Benz и Porsche остаются исключительно сильными брендами. Однако наиболее острая конкуренция может возникнуть на массовом рынке.

По мере роста доли электромобилей Германии требуется все больше моделей, которые не стоят €60 000 или €80 000.

Именно здесь Volkswagen, Opel и Ford напрямую конкурируют с BYD, MG, Leapmotor и другими быстро растущими соперниками. Преимущество китайских производителей заключается не только в цене. Зачастую они способны быстрее выводить новые модели на рынок и включать в оснащение более доступного автомобиля оборудование, за которое европейский производитель просит доплату.

Европейские производители могут противопоставить этому развитые дилерские и сервисные сети, известные бренды, локальное производство и клиентскую базу, формировавшуюся десятилетиями.

Тем не менее показатели Германии за 2026 год свидетельствуют, что одного этого уже недостаточно.

Регистрации иностранных марок растут быстрее, чем немецких, рынок электромобилей расширяется, а из Китая поступает рекордное количество машин.

Германия не проиграла, но правила игры изменились

175 000 автомобилей, импортированных из Китая, не означают конец немецкого автопрома. Германия по-прежнему выпускает миллионы машин, экспортирует большую их часть и входит в число важнейших стран — производителей электромобилей в мире.

Этот рекорд важен по другой причине.

Всего 10 лет назад автомобильные торговые потоки между Германией и Китаем прежде всего означали движение немецких технологий, машин и экспертных знаний на быстро растущий китайский рынок. Теперь все более мощный поток автомобилей движется в обратном направлении.

Одновременно Германии необходимо электрифицировать внутренний рынок, сохранять конкурентоспособность заводов, защищать экспортные позиции и соперничать с компаниями, для которых электромобиль — не переход от старой технологии к новой, а исходная точка.

Поэтому выход Китая на первое место среди поставщиков автомобилей в Германию интересен прежде всего не как импортный рекорд.

Это признак того, что центр тяжести мировой автомобильной промышленности уже сместился.