airBaltic minskar flottan och kostnaderna – men räcker det för att nå lönsamhet?

Enligt den nya planen väntas antalet Airbus A220-300 som airBaltic opererar minska från 54 till omkring 36 vid utgången av 2026. Därefter ska flottan växa endast gradvis och nå ungefär 40 flygplan 2031. Så sent som i mars 2026 räknade airBaltics publicerade flottplan fortfarande med 99 flygplan vid utgången av 2032.

Det innebär en grundläggande kursändring. I stället för snabb expansion fokuserar airBaltic nu på kassagenerering, ett mer efterfrågestyrt linjenät och effektivare användning av flygplanen.

Förlusten minskade, men den underliggande lönsamheten försämrades

airBaltics intäkter steg till 779,3 miljoner euro 2025. Den redovisade nettoförlusten minskade från 118,2 miljoner euro 2024 till 44,3 miljoner euro.

Vid första anblicken ser det ut som en betydande förbättring, men valutakursrörelser påverkade resultatet kraftigt. Omvärderingen av skulder i amerikanska dollar förbättrade det redovisade resultatet med 60,8 miljoner euro.

Enligt bolagets jämförbara mått för ledningen uppgick förlusten 2025 till 99,0 miljoner euro, jämfört med 42,1 miljoner euro ett år tidigare. Ledningens EBITDAR-mått sjönk också, från 184,2 miljoner till 150,1 miljoner euro.

Intäkterna ökade alltså, men den underliggande operativa lönsamheten försvagades.

Kostnaderna steg främst utanför bränsleområdet

airBaltics normaliserade enhetskostnad ökade med sex procent 2025. De största ökningarna gällde utsläppsrätter för CO₂, flygtrafikavgifter, personal och underhåll, medan enhetskostnaden för bränsle sjönk med sju procent. Flygbolagets förluster kan därför inte förklaras enbart med höga bränslepriser.

Ytterligare press kom från tillgänglighetsproblem med Pratt & Whitney-motorerna i Airbus A220-flottan. Flygplan stod på marken under långa perioder 2025, och airBaltic tog in ersättningskapacitet via ACMI under sommaren. Eftersom leasingbetalningar och andra fasta kostnader fortsätter även när ett flygplan inte flyger, försämrade den låga tillgängligheten hela flottans effektivitet.

Krisen i Mellanöstern kom vid fel tidpunkt

I år tillkom ytterligare press när upptrappningen av konflikten som involverar Iran störde verksamheten och skapade volatilitet i bränslepriserna. Av säkerhetsskäl ställde airBaltic in flygningarna till Dubai och Tel Aviv och minskade delar av sitt trafikprogram.

Bolagets likviditet var så ansträngd att det avvecklade sin återstående bränslesäkring i mars. Positionen täckte omkring tio procent av bränsleexponeringen och gav 5,1 miljoner euro i likvid, vilket stärkte flygbolagets kortsiktiga kassaposition.

Ur likviditetssynpunkt var det ett talande drag. Flygbolag säkrar normalt bränsle just för att skydda sig mot plötsliga prisökningar. airBaltic avstod från det skyddet när bränslemarknaden blev ovanligt volatil, eftersom kontanternas omedelbara värde hade blivit viktigare.

I slutet av mars hade airBaltic bara 16 miljoner euro i disponibla likvida medel och ytterligare 17 miljoner euro i bundna likvida medel. Leasingskulderna uppgick till omkring 884 miljoner euro, medan låneskulderna låg på ungefär 473 miljoner euro. Det egna kapitalet var negativt med 249 miljoner euro.

Likviditeten är det största problemet 2026

Under årets första kvartal ökade airBaltics intäkter med 12 procent till 149,1 miljoner euro. Justerad EBITDAR förbättrades till positiva 7,0 miljoner euro från en förlust på 4,3 miljoner euro ett år tidigare.

Nettoförlusten ökade ändå till 70,1 miljoner euro. Försämringen berodde främst på valutaeffekter och lägre kommersiellt stöd än under första kvartalet 2025.

I slutet av mars hade flygbolaget bara 16 miljoner euro i disponibla likvida medel. Leasingskulderna låg på omkring 884 miljoner euro och låneskulderna på 473 miljoner euro, medan det egna kapitalet var negativt med 249 miljoner euro. Därmed är likviditet och finansiering, snarare än enbart efterfrågan, airBaltics centrala problem.

En obligation på 14,5 procent är extremt dyr

airBaltic har seniora säkerställda obligationer på 380 miljoner euro som förfaller 2029 och har en kupongränta på 14,5 procent. Före en eventuell omstrukturering eller kapitalisering av räntan motsvarar kupongen omkring 55,1 miljoner euro per år.

Som jämförelse räknar flygbolaget med att hela det nya kostnads- och intäktsprogrammet ska ge omkring 45 miljoner euro i återkommande årliga förbättringar. Siffrorna är inte direkt jämförbara redovisningsmått, men de visar finansieringsbördans omfattning. Enbart kostnadsminskningar kan inte lösa problemet om den dyra skulden till stor del kvarstår.

En mindre flotta kan förbättra effektiviteten

Genom att minska den operativa flottan till omkring 36 flygplan kan airBaltic dra ned kapaciteten på sina svagaste linjer och använda de återstående flygplanen mer intensivt.

Flygbolaget planerar också att ge ACMI-flygningarna en större roll. Då opererar det flygplan åt andra flygbolag och tillhandahåller besättning, underhåll och försäkring.

Under 2025 genererade airBaltic 157 miljoner euro från ACMI-out-operationer, motsvarande 20,3 procent av koncernens totala intäkter. Under första kvartalet 2026 ökade intäkterna från ACMI-out med ytterligare 29 procent jämfört med året före, till 21,3 miljoner euro.

ACMI kan minska exponeringen mot säsongsvariationerna på den baltiska marknaden och ge en jämnare användning av flygplanen över året.

En förlust under första kvartalet är inte ovanlig inom flyget

airBaltics nettoförlust på 70,1 miljoner euro under första kvartalet bör också ses mot bakgrund av flygets säsongsvariationer.

Första kvartalet är normalt svagt för europeiska flygbolag. I EUROCONTROLs urval av nio flygbolag eller flygbolagskoncerner redovisade endast två – IAG och Turkish Airlines – en rörelsevinst under första kvartalet 2026.

IAG gjorde en rörelsevinst på 351 miljoner euro och Turkish Airlines 271 miljoner euro. Lufthansa Group redovisade en rörelseförlust på 612 miljoner euro och Air France-KLM förlorade 27 miljoner euro, medan Finnair i praktiken låg kring nollresultat med en rörelseförlust på 0,6 miljoner euro.

De nio bolagen eller koncernerna redovisade tillsammans en rörelseförlust på 1,17 miljarder euro. Det var ändå 34 procent bättre än ett år tidigare. En förlust under första kvartalet bevisar därför inte i sig att ett flygbolags affärsmodell är ohållbar.

Regionalflyget ger ytterligare en varningssignal

airBaltic passar inte riktigt in i den traditionella definitionen av ett regionalt flygbolag. A220 är större och har längre räckvidd än de flygplan som regionalbolag normalt använder, samtidigt som airBaltic också fungerar som nätverksbolag vid sin knutpunkt i Riga.

Trots det verkar flygbolaget under många av samma ekonomiska begränsningar: små hemmamarknader, en stor andel relativt korta europeiska linjer, kraftiga säsongsvariationer och begränsade möjligheter att sprida riskerna över flera stora marknader.

Enligt EUROCONTROL stod lågprisbolag och traditionella nätverksbolag vardera för omkring 35 procent av de europeiska flygningarna räknat från årets början till slutet av maj 2026. Regionalsegmentet stod för 12 procent, en procentenhet mindre än 2025.

Under veckan 18–24 maj genomförde regionala flygbolag sju procent färre flygningar än under motsvarande period ett år tidigare, medan lågpristrafiken ökade med fyra procent och nätverksbolagens trafik med två procent.

Det betyder inte att airBaltics egen marknad krymper med sju procent, men det pekar på en bredare trend: den nuvarande europeiska marknaden har varit mindre gynnsam för regionalsegmentet än för lågpris- och nätverksbolag.

Flygbranschen som helhet är fortsatt lönsam

airBaltics svårigheter betyder inte att den bredare flygbranschen går med förlust. IATA prognostiserar en global nettovinst för flygbolagen på omkring 23 miljarder dollar 2026 och cirka 9,6 miljarder dollar för europeiska flygbolag.

Marginalerna är dock fortsatt små. IATA räknar med en global nettomarginal på endast 2,0 procent 2026 och 3,1 procent i Europa, där höga bränslekostnader och strukturella rörelsekostnader fortsätter att pressa lönsamheten.

Det gör högt skuldsatta flygbolag särskilt utsatta. I en verksamhet med marginaler på bara några procent kan en enda oväntad kostnadschock snabbt utplåna ett helt års vinst.

Kan den nya planen göra airBaltic lönsamt?

Möjligen – men bara om flygbolaget kan stärka balansräkningen och säkra tillräcklig likviditet samtidigt som det minskar flottan och kostnaderna.

Omkring 45 miljoner euro i återkommande årliga förbättringar skulle göra märkbar skillnad, men siffran är inte direkt jämförbar med airBaltics jämförbara nettoförlust enligt ledningens mått på 99 miljoner euro för 2025 och bör inte betraktas som en enkel krona-för-krona-kompensation.

Viktigare är att minska eller refinansiera obligationerna på 380 miljoner euro som förfaller 2029 och har en kupongränta på 14,5 procent. Det nuvarande omstruktureringsförslaget innebär att en del av obligationerna omvandlas till eget kapital och att den återstående delen ersätts med upp till 125 miljoner euro i minskad skuld. Den bredare rekapitaliseringsplanen kräver också ny skuld- och aktiefinansiering.

Om det lyckas kan en mindre flotta, bättre nyttjande och en växande ACMI-verksamhet föra airBaltic mot en mer hållbar ekonomisk modell.

Om den dyra befintliga skulden till stor del består och bara kompletteras med ytterligare lån skjuts det underliggande problemet enbart på framtiden.

airBaltics nya strategi går därför i en mer ekonomiskt rationell riktning än den tidigare planen för snabb tillväxt. Men flygbolagets framtid avgörs framför allt av hur mycket det kan minska sin skuldbörda, sina finansieringskostnader och sin likviditetsrisk – inte enbart av hur många flygplan som blir kvar i flottan.