Škoda drar nu in mer vinst till Volkswagen än Porsche

Reuters var först med att uppmärksamma denna förskjutning i maktbalansen. Volkswagens egna finansiella resultat, tillsammans med rapporterna från Škoda och Porsche, bekräftar att det inte handlar om någon redovisningsmässig kuriositet. Škoda är nu en av koncernens starkaste kassaflödesgeneratorer, medan Porsche betalar ett högt pris för en illa tajmad elektrifiering, svaghet i Kina, amerikanska tullar och en omarbetning av produktplanen.

Massmarknaden ligger bakom Škodas rekord

Škodas intäkter steg med 8,3 procent till rekordhöga 30,1 miljarder euro 2025, medan rörelseresultatet ökade med 8,6 procent till 2,50 miljarder euro. Företaget levererade 1 043 900 bilar till kunder, 12,7 procent fler än året före och över en miljon för första gången på sex år.

Ännu viktigare är var Škoda tjänar sina pengar. I Europa var märket det tredje största sett till försäljningsvolym 2025, med 840 295 registreringar – en ökning med 9,6 procent. Elbilar och laddhybrider stod redan för 25,7 procent av Škodas leveranser i Europa. Elroq bidrog till att märket nådde fjärde plats bland elbilstillverkarna i Europa.

Škodas resultat är därför inte bara resultatet av en sista stark cykel för de förbränningsmotordrivna modellerna Octavia, Kodiaq och Kamiq. Företaget klarar övergången till elbilar utan att urholka lönsamheten på vägen. Det är vad som för närvarande skiljer Škoda från Porsche.

Škodas fördel härrör också från kostnadsbasen. Gemensamma plattformar, komponenter och utvecklingsarbete inom Volkswagen Group Core ger märket stordriftsfördelar, samtidigt som modellutbudet sträcker sig från relativt prisvärda bilar till mer välutrustade versioner av Kodiaq och Superb. Därmed går det att nå en god marginal på massmarknaden utan att ta ut priser på Porsche-nivå.

Av Porsches 5,6 miljarder euro återstod bara 413 miljoner

Kontrasten mot Porsche är skarp. Företaget redovisade ett rörelseresultat på 5,64 miljarder euro 2024, men 2025 återstod bara 413 miljoner euro. Intäkterna sjönk från 40,08 till 36,27 miljarder euro, medan antalet levererade bilar minskade med 10,1 procent till 279 449. Rörelsemarginalen rasade från 14,1 till 1,1 procent.

Enligt Porsches egna siffror slukade extraordinära kostnader omkring 3,9 miljarder euro. Av detta gick cirka 2,4 miljarder euro till att revidera produktstrategin och anpassa företagets volymer, omkring 700 miljoner euro till batterirelaterad verksamhet och ytterligare cirka 700 miljoner euro till effekterna av amerikanska tullar.

Problemet är inte begränsat till engångskostnader. Porsches bilförsäljning minskade med 15 procent 2025 till 265 663 fordon. Försäljningen av Taycan rasade med 40,2 procent och Cayenne med 23,4 procent. Ett positivt undantag var 911, vars försäljning ökade med 2,9 procent till 52 208 bilar. Macan förblev den största modellserien med 79 769 fordon, varav den eldrivna Macan stod för 40 995.

Detta illustrerar Porsches dilemma tydligt. 911 visar att efterfrågan på märkets starkaste traditionella produkt finns kvar, men modellerna med koppling till större volymer och elektrifiering har inte kunnat upprätthålla samma lönsamhet.

Volkswagen betalar också för Porsches problem

Porsches svårigheter stannar inte inom Porsche AG:s väggar. Volkswagens rörelseresultat sjönk från 19,1 till 8,9 miljarder euro 2025, medan koncernens rörelsemarginal minskade från 5,9 till 2,8 procent. Volkswagen pekade ut Porsches reviderade produktplan och nedskrivningar av tillgångar som viktiga orsaker.

I sin rapport för 2025 redovisade Volkswagen en nedskrivning på 2,7 miljarder euro med koppling till Porsche. Reuters rapporterade i september 2026 att Volkswagen skrev ned värdet på sin ägarandel på 75 procent i Porsche med ytterligare 6 miljarder euro.

Porsche räknar med att återställa rörelsemarginalen till 5,5–7,5 procent 2026 och siktar på 10–15 procent på medellång sikt. Resultaten för det första halvåret pekar åtminstone på en partiell återhämtning: Volkswagens Sport Luxury-grupp redovisade ett rörelseresultat på 1,21 miljarder euro och nådde en marginal på 8,0 procent.

Škoda stod samtidigt inte stilla. Under första halvåret 2026 ökade leveranserna med 9,1 procent till 555 700 bilar, intäkterna steg till 16,0 miljarder euro och rörelseresultatet nådde 1,37 miljarder euro. Marginalen förbättrades till och med något, till 8,5 procent. Vid det laget hade Škoda blivit Europas näst största bilmärke sett till försäljningsvolym.

Den gamla hierarkin i Europas bilindustri gäller inte längre

Jämförelsen mellan Škodas och Porsches resultat säger mer om Volkswagen än att bara visa vilket märke som tjänade mest pengar under ett enskilt år. För Europas biltillverkare är de avgörande faktorerna nu förmågan att dela utvecklingskostnader, hålla produktionskostnaderna nere och sälja elbilar till priser som kunderna faktiskt är villiga att betala.

Škoda passar nästan obehagligt väl in i denna miljö. Märket använder Volkswagens tekniska arsenal men har en lägre kostnadsbas, och kunderna förväntar sig inte att varje ny modellgeneration ska vara en teknisk uppvisning. Samtidigt för Elroq, Enyaq samt nya Epiq och Peaq märket allt djupare in på elbilsmarknaden. Vid utgången av första halvåret 2026 hade Epiq och Peaq redan fått mer än 30 000 beställningar.

Porsche står inför en betydligt mer komplicerad ekvation. Märket kan inte dra sig tillbaka från elektrifieringen, men lönsamheten är beroende av höga priser, exklusivitet och produktmixen. Svagheten på Kinas marknad för lyxbilar och de amerikanska tullarna slår därför hårdare mot Porsche än mot Škoda, vars tyngdpunkt fortfarande ligger i Europa och vars tillväxtmöjligheter sträcker sig till Indien och Sydostasien.

För Volkswagen är situationen ironisk. I åratal var Porsche koncernens vinstmaskin, med marginaler som massmarknadsmärkena bara kunde beundra på avstånd. I dag kommer den finansiella lärdomen från Mladá Boleslav: en bra plattform, kostnader under kontroll och rätt prissatta bilar kan vara mer värdefulla på en svår marknad än ett glänsande emblem på motorhuven.