Xiaomis SU7 Ultra: Från hajp till bakslag
Xiaomi klev in i bilbranschen med samma självsäkerhet som gett dem framgång inom smartphones. De trodde att skala och tempo skulle räcka även här. Men lyxbilar visade sig vara en annan liga. Prislappen med alla sina nollor kylde snabbt ner fansens entusiasm. Efter ett öronbedövande lanseringsevent för SU7 Ultra visade de första försäljningssiffrorna en betydligt bistrare verklighet. Kön av verkliga köpare tunnades ut snabbare än bilen nådde sin påstådda toppfart.
Xiaomi stormade in på bilmarknaden och presenterade SU7 Ultra som ett teknologiskt skyltfönster, en maskin som skulle utmana världens mest hyllade prestandabilar. Starten såg onekligen imponerande ut. Bara tio minuter efter att beställningssystemet öppnats rapporterade Xiaomi 6 900 reservationer. Två timmar senare hade man nått den magiska gränsen 10 000. Men illusionen sprack snabbt. Ett klick av nyfikenhet och ett undertecknat köpeavtal visade sig vara två helt olika saker.
Vid årets slut hade tusentalen krympt till enstaka exemplar, en utveckling som kändes mer pinsam än triumferande. I mars talade Xiaomi fortfarande om rekordstor efterfrågan. I december hade registreringarna av SU7 Ultra rasat till bara 45 till 49 bilar per månad. Jämfört med vårens toppnoteringar på över 3 000 bilar i månaden föll efterfrågan nästan sjuttiofaldigt. Även om Xiaomi tekniskt sett nådde sitt årsmål på 10 000 sålda bilar dolde siffrorna en obekväm sanning. Under årets andra halva blev Ultra en marginalprodukt, tafatt såld av juniora säljare utan större framgång.
Kvalitetsproblem undergräver löftena
Försäljningssiffrorna är bara halva historien. Den vassare kritiken handlar om det som Xiaomi-ingenjörerna artigt kallade mjukvaruutmaningar, men som kunderna rakt ut beskrev som dålig kvalitet. I en stor kinesisk kvalitetsundersökning för elbilar i början av 2025 hamnade SU7 sist av 29 testade modeller – mest fel av alla. I mobilvärlden försvinner buggar med en uppdatering. I bilindustrin är fysik mindre förlåtande. Ägare klagade på allt från skeva stötfångare och ojämna karossdelar till spöklika mjukvarufel, inklusive bilar som började rulla av sig själva på uppfarten.
Särskilt skadlig blev skandalen kring Ultras dekorativa detaljer. Kolfiberkanalerna, marknadsförda som funktionella och aerodynamiskt fördelaktiga, visade sig vara ren teater. De kylde varken bromsar eller motorer. För köpare som lagt runt 70 000 euro gick det över gränsen. Hundratals krävde återköp – på den här nivån hör teater hemma på scen, inte på bil.
Prestandalöften under press
Inte ens köregenskaperna, som Xiaomi så högljutt marknadsfört, klarade sig undan kritik. Oberoende tester visade att bromsarna överhettades efter bara några varv vid hård körning. För en bil som marknadsförts med rekordvarv på Nürburgring väckte det obekväma frågor. Xiaomi svarade först med en mjukvarubegränsning som kapade över 600 hästkrafter för att undvika risker. Köparna var inte imponerade. Ingen betalar för fyrsiffrig effekt för att bara få använda hälften.
Resultatet är ett imageproblem som ingen uppdatering kan sudda ut. SU7 Ultra framstår som smart och snabb, men sviker på byggkvalitet och lever inte upp till teknikjättens ambitioner. Det känns mer som en dyr leksak för vuxna än en seriös prestandabil.
Medan konkurrenterna såg på med ett snett leende försökte Xiaomis ledning utstråla lugn och hänvisa till normala marknadsdynamiker. Men ett så dramatiskt svalt mottagande efter rampljuset är svårt att ignorera. Det visar att även de mest lojala fansen har en ekonomisk smärtgräns. Hästkrafter på en skärm och blixtrande accelerationstider räcker inte för långsiktig framgång i en bransch där arv och status ofta väger tyngre än processorhastighet.
Lärdomen för nykomlingar är tydlig. Bilindustrin rör sig långsamt, glömmer inte misstag och visar ingen pardon. Det är en betydligt tuffare värld än den snabbrörliga gadgetbranschen.
