EU razmišlja o omejitvah uvoza kitajskih hibridov, saj so carine za električne avtomobile težavo preusmerile drugam

Za Evropo je težava precej jasna. Izravnalne carine, uvedene leta 2024, veljajo za povsem električne avtomobile, izdelane na Kitajskem, priključni hibridi pa so bili iz njih izvzeti. Kitajski proizvajalci so se odzvali povsem razumno: na evropski trg pošiljajo vse več modelov, ki združujejo motor z notranjim zgorevanjem, veliko baterijo in električni pogon.

Po poročanju Reutersa se je uvoz priključnih hibridov iz Kitajske v Evropsko unijo v zadnjem letu povečal za 86 odstotkov. Uvoz povsem električnih avtomobilov se je v istem obdobju povečal za 40 odstotkov.

To pomeni, da evropske zaščitne carine niso ustavile dotoka kitajskih avtomobilov. Spremenile so le tehnologijo, s katero proizvajalci vstopajo na trg.

EU je najprej poskušala doseči prostovoljni dogovor

Po poročanju Financial Timesa je Evropska unija Kitajsko pozvala, naj prostovoljno omeji izvoz hibridnih avtomobilov. Peking je to zavrnil.

Evropska komisija je nato začela proučevati možnost enostranskega začasnega zaščitnega ukrepa. Ena od obravnavanih možnosti je sistem, po katerem bi za uvoz do določene količine veljali običajni pogoji, za avtomobile nad tem pragom pa visoke carine.

Evropska komisija doslej ni uradno potrdila morebitne uvozne kvote, carinske stopnje ali datuma začetka veljavnosti ukrepa.

Zato ni pravilno trditi, da Evropska unija »prepoveduje kitajske hibride«. V razpravi je začasen trgovinski zaščitni ukrep, katerega končna oblika se lahko še precej spremeni.

Zakaj so carine za električne avtomobile povzročile težavo pri hibridih?

Evropska komisija je konec leta 2024 za pet let uvedla dodatne izravnalne carine za baterijska električna vozila, izdelana na Kitajskem.

Za BYD je bila uvedena dodatna carina v višini 17,0 odstotka, za Geely 18,8 odstotka in za SAIC 35,3 odstotka. Za avtomobile, izdelane v Teslini kitajski tovarni, je bila stopnja določena pri 7,8 odstotka, povprečna stopnja za druge sodelujoče proizvajalce pa pri 20,7 odstotka. Te carine se prištejejo k običajni uvozni carini EU.

Podlaga zanje je bila preiskava Evropske komisije, ki je ugotovila, da so kitajski proizvajalci električnih avtomobilov zaradi državnih subvencij pridobili konkurenčno prednost.

Priključni hibridi pa v to preiskavo niso bili vključeni.

Tako je nastala razlika v obravnavi: isti proizvajalec bi lahko na evropski trg pripeljal povsem električnega športnega terenca z bistveno višjo carinsko obremenitvijo, priključnega hibrida z bencinskim motorjem in veliko pogonsko baterijo pa brez enake izravnalne carine.

Avtomobilska industrija takšne razlike hitro prepozna.

To še posebej nazorno kaže evropska ponudba znamke BYD. Seal U DM-i denimo združuje bencinski motor, električni pogon in baterijo z zmogljivostjo najmanj 18,3 kWh, kar mu glede na različico omogoča več deset kilometrov vožnje na elektriko. Tak avtomobil v bistvu ponuja velik del vozne izkušnje električnega avtomobila, vendar po trgovinskem pravu spada v drugo kategorijo.

Kitajski avtomobili nimajo več zanemarljivega tržnega deleža

Evropska unija je leta 2025 iz Kitajske uvozila več kot milijon osebnih avtomobilov. Njihova vrednost je dosegla 13,7 milijarde evrov.

Na Kitajskem izdelani avtomobili so predstavljali 7 odstotkov vseh prodanih novih avtomobilov v Evropski uniji in 20 odstotkov prodanih baterijskih električnih avtomobilov.

Hkrati je trgovina z avtomobili med Evropo in Kitajsko izrazito neuravnotežena. Evropska unija je leta 2025 na Kitajsko izvozila 161.514 novih vozil v vrednosti 8,5 milijarde evrov, iz Kitajske pa jih je uvozila več kot 1,1 milijona v vrednosti 15,1 milijarde evrov.

Trgovinski primanjkljaj EU s Kitajsko je pri celotni blagovni menjavi leta 2025 dosegel približno 360 milijard evrov. Vrednost blaga, uvoženega iz Kitajske, je znašala 571 milijard evrov.

Avtomobili predstavljajo le del tega, vendar gre za politično posebej občutljivo področje, saj evropska avtomobilska industrija neposredno in posredno zaposluje milijone ljudi.

Hibridi so prav tisti segment, ki zdaj v Evropi raste

Strategija kitajskih proizvajalcev na področju hibridov je dosegla evropski trg v zelo ugodnem trenutku. V prvih osmih mesecih leta 2026 so običajni hibridi predstavljali 36,6 odstotka registracij novih avtomobilov v EU. Delež baterijskih električnih avtomobilov je znašal 21,7 odstotka, priključnih hibridov pa 10 odstotkov.

To pomeni, da evropski kupci niso opustili elektrifikacije, vendar zelo velik delež kupcev še ne želi biti odvisen zgolj od polnjenja.

Kitajski proizvajalci so se odzvali s priključnimi hibridi z velikimi baterijami in dolgim električnim dosegom. Modeli, kot sta BYD Seal U DM-i in novejši Seal 6 DM-i, omogočajo vsakodnevne vožnje na elektriko, za daljše poti pa ohranjajo motor z notranjim zgorevanjem. BYD za Seal 6 DM-i glede na različico navaja do 140 km električnega dosega v mestu in do 1505 km skupnega dosega.

Za evropske proizvajalce je to neprijetna kombinacija: kitajski proizvajalci v segmentu, kjer povpraševanje raste, hkrati tekmujejo s ceno, baterijo, električnim dosegom in opremo.

Začasne omejitve ni preprosto usmeriti zgolj proti Kitajski

Na tej točki postane morebitni ukrep pravno zapleten.

Splošna uredba Evropske unije o zaščitnih ukrepih pri uvozu omogoča uvedbo začasnih zaščitnih ukrepov, kadar uvoz raste tako hitro, da povzroča resno škodo proizvajalcem v EU ali jim z njo grozi.

Začasni ukrep lahko traja največ 200 dni, predhodna preiskava pa mora pokazati jasne dokaze o resni škodi ali nevarnosti zanjo. Zaščitni ukrep je lahko v obliki višje carine.

Pomembna razlika v primerjavi z izravnalnimi carinami za električne avtomobile je, da zaščitni ukrep ni neposredno namenjen odpravljanju posledic nepoštenih subvencij. Njegova podlaga je hitro povečanje obsega uvoza.

Zaradi pravil WTO takšnega ukrepa ni vedno mogoče brez težav usmeriti zgolj proti Kitajski. Po poročanju Financial Timesa bi morebitni zaščitni ukrep za hibride zato lahko nenamerno prizadel tudi avtomobile, ki na primer prihajajo iz Japonske, Južne Koreje ali Združenega kraljestva.

To je velika težava za Evropsko komisijo. Toyota, Lexus, Hyundai in Kia v Evropi prodajo veliko hibridov, nekateri od teh avtomobilov pa prihajajo iz držav zunaj Evropske unije.

Ukrep, namenjen omejevanju Kitajske, ne sme povzročiti, da bi Evropa kaznovala tudi svoje tesne trgovinske partnerice.

Zakaj Kitajska ni hotela omejiti izvoza?

Peking ima malo ekonomskih razlogov, da bi prostovoljno zaviral izvoz.

Na kitajskem domačem trgu vlada ostra cenovna konkurenca, proizvodne zmogljivosti so obsežne, izvoz pa tovarnam pomaga ohranjati obseg proizvodnje. Evropa je medtem eden največjih in najbogatejših avtomobilskih trgov na svetu.

Kitajski proizvajalci imajo tudi precejšnjo stroškovno prednost pri baterijah, elektromotorjih in v dobavni verigi.

BYD, Geely, SAIC in Chery Evrope ne obravnavajo več kot nišnega trga. Po poročanju Reutersa je BYD v prvih štirih mesecih leta 2026 dosegel 2,2-odstotni delež registracij v Evropi, Združenem kraljestvu in državah EFTA, Chery 2-odstotnega, SAIC pa 2,4-odstotnega.

Več teh proizvajalcev se pripravlja tudi na proizvodnjo v Evropi. To bo v prihodnje zmanjšalo učinek carinske politike.

Če BYD avtomobil izdela na Madžarskem ali Chery v Španiji, ta ni več uvožen iz Kitajske, četudi lastnik znamke in velik del njene tehnologije izvirata od tam.

Omejitve bi lahko namesto tega pospešile prihod novih tovarn v Evropo

To je najpomembnejši stranski učinek morebitnega zaščitnega ukrepa.

Visoke uvozne carine kitajskih proizvajalcev morda ne bodo izrinile z evropskega trga. Lahko jih spodbudijo k proizvodnji v Evropi.

BYD že vzpostavlja evropsko proizvodno mrežo, Chery pa se pripravlja na proizvodnjo v Španiji. Tudi SAIC proučuje možnosti za vzpostavitev proizvodne baze v Evropi.

To bi lahko za evropsko industrijsko politiko prineslo paradoksalen izid.

Kratkoročno carine Volkswagen, Stellantis, Renault in druge evropske proizvajalce ščitijo pred cenovnim pritiskom uvoza iz Kitajske.

Dolgoročno pa bi lahko isti ukrepi BYD, Chery in druge kitajske proizvajalce pripeljali v Evropsko unijo, kjer bi tekmovali kot lokalni proizvajalci.

V tem primeru bi vsaj del carinske zaščite izginil, Evropa pa bi v zameno pridobila tovarne, delovna mesta in lokalno dobavno verigo.

Ukrep evropskim proizvajalcem kupuje čas, ne ponuja pa rešitve

Omejevanje kitajskih hibridov bi lahko zmanjšalo cenovni pritisk na evropske proizvajalce, vendar ne rešuje težave s konkurenčnostjo.

Temeljna težava evropske avtomobilske industrije ni le uvoz. Kitajski proizvajalci hitreje razvijajo nove modele, uporabljajo vertikalno integrirano baterijsko tehnologijo in lahko pogosto za enak denar ponudijo večjo baterijo ter bogatejšo serijsko opremo.

Tudi ACEA priznava, da v Aziji zdaj izdelajo več kot 60 odstotkov vozil na svetu, delež Evropske unije pa je padel pod 15 odstotkov.

Zaščitna carina lahko evropskemu proizvajalcu zagotovi dve ali tri leta predaha. Ne poceni pa njegovih baterij, ne pospeši razvoja programske opreme in ne poveča učinkovitosti njegovih tovarn.

Če tega časa ne izkoristi za znižanje proizvodnih stroškov in razvoj konkurenčnejših avtomobilov, bo naslednji zaščitni ukrep le še en način za odlaganje naslednje težave.

Za kupce bodo omejitve verjetno pomenile višje cene

Za potrošnike je najbolj neposredna posledica trgovinske zaščite višja cena.

Če mora uvoznik plačati dodatno carino, ima tri možnosti: strošek pokrije iz svoje marže, si ga razdeli s proizvajalcem ali zviša ceno avtomobila.

Marže in stroškovna prednost kitajskim proizvajalcem morda omogočajo, da prevzamejo del carinskega bremena. To se je že zgodilo pri električnih avtomobilih, saj kitajske znamke kljub dodatnim carinam niso izginile z evropskega trga.

Pri priključnih hibridih bi bile morebitne količinske omejitve bolj zapletene. Če bi se uvoz dodatnih avtomobilov po zapolnitvi določene kvote močno podražil, bi proizvajalci verjetno začeli dajati prednost modelom z višjimi maržami.

To bi lahko v Evropi zmanjšalo predvsem razpoložljivost cenejših kitajskih avtomobilov.

Dejanski spor sega daleč onkraj avtomobilov

Hibridni avtomobili so le del širšega trgovinskega spora med EU in Kitajsko.

Evropski komisar za trgovino Maroš Šefčovič se v Pekingu pogovarja v času, ko trgovinski primanjkljaj EU s Kitajsko v povprečju presega milijardo evrov na dan. Evropa zahteva boljši dostop do kitajskega trga in manjši izvozni pritisk v panogah, kot so avtomobilska, strojna, kemična in tekstilna industrija.

Hkrati Francija in Nemčija pritiskata na Evropsko komisijo, naj razvije hitrejša orodja za odzivanje na izkrivljanje trga. Njun predlog vključuje možnost omejitve dostopa do trga EU za države, katerih ravnanje škoduje evropski industriji.

Spor glede hibridov torej ni povezan le z znamkama BYD ali MG.

Evropska unija se poskuša odločiti, kako odprt lahko ostane njen notranji trg, ko kitajska industrijska politika ustvarja zelo velike proizvodne zmogljivosti, evropska industrija pa izgublja svetovni tržni delež.

Kaj velja spremljati v prihodnje?

Najpomembnejši trenutek bo 15. in 16. oktobra, ko bodo voditelji Evropske unije v Bruslju razpravljali o trgovinskih odnosih s Kitajsko. Šefčovičevi pogovori v Pekingu naj bi bili politično izhodišče za to razpravo.

Trenutno so najverjetnejši trije možni razpleti.

EU in Kitajska v zadnjem trenutku dosežeta kompromis, na primer z omejitvijo obsega izvoza ali najnižjimi cenami. Evropska komisija začne uradni postopek za uvedbo zaščitnih ukrepov glede uvoza hibridnih avtomobilov. Pogajanja se nadaljujejo, neposredne omejitve pa se odložijo, medtem ko Evropa pripravlja širši instrument trgovinske zaščite.

Nekaj pa je že jasno: carine za električne avtomobile iz leta 2024 niso končale trgovinskega spora med Evropo in Kitajsko na področju avtomobilov. Preusmerile so ga na naslednjo kategorijo pogona.

Če bo Evropa zdaj postavila oviro še za priključne hibride, bodo kitajski proizvajalci verjetno naredili naslednji korak: odprli tovarne v Evropi.