Kitajski avtomobilski proizvajalci vstopajo v prazne evropske tovarne

Sunderland bi lahko postal preizkusni primer deljene proizvodnje.

Po poročanju Reutersa in Financial Timesa Nissan razmišlja, da bi Cheryju omogočil uporabo proizvodnih linij v svoji tovarni v Sunderlandu. Pogovori potekajo tudi z drugimi potencialnimi partnerji, vendar že dejstvo, da je takšna možnost sploh na mizi, pove veliko. Eno najpomembnejših evropskih avtomobilskih proizvodnih središč morda ne bo več služilo interesom ene same znamke.

Težava Sunderlanda ni kakovost, temveč obseg proizvodnje. Nissan mora dve proizvodni liniji združiti v eno in v Evropi ukiniti okoli 900 delovnih mest. Za podjetje se je evropski trg iz zgodbe o rasti spremenil v vajo iz obvladovanja stroškov. Tovarna, ki deluje pod zmogljivostjo, ni romantičen simbol industrijskega ponosa. Je pasivni strošek, ki načenja marže. Vključitev partnerja je zato predvsem pragmatična poteza.

Zakaj deljena proizvodnja za Nissan ima smisel.

Tradicionalni model, v katerem en proizvajalec obvladuje celotno tovarno in dobavno verigo, postaja preveč tog. Prehod na električne avtomobile je prinesel neenakomerno povpraševanje, napovedi, ki se niso uresničile po načrtih, krajše življenjske cikle modelov in visoke fiksne stroške. Prazen proizvodni prostor ni izraz strateške potrpežljivosti. Je draga napaka.

Vključitev Cheryja bi Nissanu pomagala deliti stroške obratovanja tovarne in se izogniti popolnemu zaprtju, ki bi bilo boleče tako politično kot gospodarsko. To je korak proti modelu tovarne kot storitve, čeprav v upravnih sobah tega verjetno nihče ne bo tako neposredno poimenoval.

Chery želi verodostojnost prek lokalne proizvodnje.

Za kitajske proizvajalce je izdelava avtomobilov v Evropi pomembna. Za Chery Sunderland ne bi bil le montažna linija. Bil bi strateška izstrelitvena ploščad.

Lokalna proizvodnja prinaša tri jasne prednosti. Izboljšuje stabilnost dobavne verige, ker zmanjšuje logistična tveganja. Ponuja politični blažilnik pred obstoječimi ali prihodnjimi omejitvami za kitajski uvoz. Znamki daje tudi verodostojnost, ki je status zgolj uvoznika težko doseže. Oznaka made in the UK ali made in Europe pri kupcih še vedno nekaj pomeni, zlasti pri tistih, ki jih kitajski avtomobili zanimajo, vendar se z njimi še ne počutijo povsem domače.

Chery je to taktiko že uporabil v Španiji, kjer je pri nekdanji Nissanovi tovarni v Barceloni sodeloval z Ebrom. Če bi se to ponovilo še v Sunderlandu, bi se vzorec potrdil. Kjer se japonski ali evropski proizvajalec umakne, vstopi kitajski kapital.

Evropski proizvajalci so pod pritiskom z obeh strani.

Evropski avtomobilski proizvajalci so zdaj med dvema ognjema. Na eni strani draga elektrifikacija zvišuje stroške. Na drugi kitajski tekmeci prinašajo agresivne cene in hitrejši razvojni ritem. V tem spopadu zmagovalca ne bodo določili le konjske moči ali prestiž značke. Enako pomembna je zdaj proizvodna učinkovitost.

Sunderland je treba razumeti kot opozorilo širšemu sektorju. Če celo največja britanska avtomobilska tovarna potrebuje najemnika, da številke vzdržijo, je stari industrijski model morda tik pred iztekom. Zmagovalci bodo tisti, ki bodo lahko tovarne ohranili polno zasedene, ne glede na to, katera značka bo na avtomobilu na koncu proizvodne linije.

Morebitno partnerstvo med Nissanom in Cheryjem prinaša tveganja. Odpira politična vprašanja o tehnološki odvisnosti in Nissanovemu zgodovinskemu ponosu gotovo ne bi laskalo. Toda v sedanjih razmerah je prazna tovarna večja grožnja kot sodelovanje s tekmecem.

Evropska avtomobilska industrija je vstopila v novo fazo, v kateri je presežna proizvodna zmogljivost postala nekakšna valuta. Če tradicionalni proizvajalci svojih tovarn ne morejo zapolniti sami, bodo to namesto njih storila kitajska podjetja. Sunderland ni izjema. Morda je prvi velik simbol nove normalnosti.