Elektrikli BMW M, sesini M3 GTS, M4 GTS ve M6 V10’dan alacak

Yanıt, hoparlörlerden verilen sahte bir V10 sesi olmayacak. BMW, yeni nesil M modelleri için ayırt edici bir akustik kimlik yaratmak amacıyla M4 GTS’in sıralı altı silindirli motorunun, M3 GTS’in V8’inin ve M6’nın V10’unun ses DNA’sını inceliyor. Bunu da elektrik motorlarının doğal tonuyla harmanlıyor.

BMW M, motor sesi taklidi yapmak istemiyor

M4 GTS, M3 GTS ve M6 yalnızca üç ünlü BMW modeli değil. Bu üçlü, M tarihinin birbirinden oldukça farklı üç dönemini temsil ediyor: turbo beslemeli bir sıralı altı silindir, yüksek devirli bir V8 ve egzotik bir V10. BMW bunları, sürücünün “V8” ya da “V10” seçtiği bir ses menüsü oluşturmak için kullanmıyor. Amaç, bir M otomobilinin sesini sürücü açısından duygusal olarak okunabilir kılan unsurları anlamak.

BMWBLOG’un haberine göre BMW M patronu Frank van Meel’in mesajı net: Elektrikli bir M otomobili, içten yanmalı motora sahip bir otomobil gibi davranmamalı. Ancak sürücüyle tanıdık ve inandırıcı bir bağ kuran akustik geri bildirime ihtiyaç duyuyor. Aynı kaynağa göre BMW M, E92 M3 GTS, F82 M4 GTS ve E64 M6’nın seslerini kaydetti. Hedef, bunları elektrik motorlarının temel tonlarıyla birleştirerek M’ye özgü yeni bir ses dünyası oluşturmak.

Elektrikli bir M otomobilinde ses gerekli, çünkü sessizlik bilgiyi ortadan kaldırıyor

Elektrikli performans otomobilleri için sorun düz hat hızlanması değil. Sorun, sürücünün bu hızı nasıl algıladığı. İçten yanmalı bir motor sürekli konuşur: yükselen devir, emiş sesi, egzoz basıncı, vites değişim zamanlaması ve titreşim, sürücünün vücuduna sürekli referans noktaları verir. Elektrikli bir güç aktarım sistemi ise çok büyük bir itiş gücü sunar, ancak bunu çoğu zaman doğrusal ve steril bir karakterle yapar.

İşte bu noktada sentetik ses, bir efektten fazlasına dönüşüyor. Sürücünün hızlanmayı, tutunmayı ve sürüş modunu anlamasına yardımcı oluyorsa, arayüzün bir parçası hâline geliyor. Eski bir M3’te motor sesinin yaptığı işi yapıyor, ancak bunu farklı teknik yöntemlerle gerçekleştiriyor.

BMW’nin kendi HypersonX ses mimarisi de şirketin sesi yalnızca gürültü olarak görmediğini gösteriyor. Neue Klasse için geliştirilen sistem, BMW Group Sound Design Studio tarafından oluşturulan 43 ses sinyalini kullanıyor. Personal ve Sport modları için ayrı sürüş sesleri sunuluyor. BMW’ye göre ses spektrumu sürüş durumuna göre uyum sağlıyor ve sürücüyle otomobil arasında duygusal bir bağ kurmayı amaçlıyor.

Neue Klasse M, dört motor ve 800 V mimariyle geliyor

Ses tek büyük değişim değil. BMW M, yeni nesil tam elektrikli M modellerinde BMW M eDrive kullanılacağını resmen doğruladı. Sistem, her tekerlek için bir elektrik motoruna sahip olacak. Yönetimi ise M Dynamic Performance Control ve BMW’nin “Heart of Joy” dinamik elektroniği üstlenecek.

Bu sayede güç, dört tekerlek arasında ayrı ayrı dağıtılabilecek. BMW, arkadan itişli bir M otomobilinin hissini korumak ve verimliliği artırmak için ön aksın tamamen devreden çıkarılabildiğini de söylüyor.

M için bu, atmosferik sıralı altı silindirlerden turbo beslemeye ya da V8’lerden modern S58 sıralı altı silindire geçişten daha büyük bir dönüşüm anlamına geliyor. Dört motorlu düzen, BMW’ye mekanik diferansiyelin sunamayacağı bir tork kontrol seviyesi sağlıyor. Aynı anda eski ritüelin bir bölümü de ortadan kalkıyor: vites, devir, debriyaj, artan güç ve sesin doğal şekilde yükselişi.

BMW ayrıca 100 kWh’nin üzerinde kullanılabilir kapasiteye sahip yüksek voltajlı bir batarya, 800 V elektrik sistemi, daha yüksek şarj gücü ve yüksek performanslı kullanım için uyarlanmış bir soğutma sistemi vadediyor. İlk tam elektrikli BMW M modellerinin 2027’den itibaren pazara çıkması bekleniyor.

Elektrikli BMW M, vites geçişlerini simüle edecek

BMW M, yalnızca sesle yetinmiyor. Resmî basın bilgilerine göre gelecekteki tam elektrikli M modellerinde simüle edilmiş vites geçişleri ve özel sürüş modları da yer alacak. Bu, geleneksel bir şanzıman anlamına gelmiyor. Bunun yerine yazılım, hızlanmayı, tork aktarımını ve sesi daha basamaklı hâle getirerek sürücüye daha tanıdık bir ilerleme hissi vermeyi amaçlıyor.

Bir pürist için bu kutsala hakaret gibi gelebilir. Ancak pistte ya da tutunmanın düşük olduğu bir zeminde bunun pratik bir karşılığı da olabilir. Çok güçlü bir elektrikli güç aktarım sistemi, çok küçük bir gaz pedalı hareketiyle fazla fazla tork üretirse otomobilin hassas biçimde dozajlanması zorlaşır. Simüle edilmiş bir vites stratejisi, güç aktarımını daha okunabilir basamaklara bölerek limitte sürüşü değerlendirmeyi kolaylaştırabilir.

CarExpert’in haberine göre BMW M geliştirme şefi Philipp Brunn da mantığı tam olarak bu şekilde açıklıyor: Düşük tutunmalı koşullarda simüle edilmiş oran stratejisi, gücün sürücü tarafından daha kolay kontrol edilmesini sağlayabilir.

“Yapay vites geçişi”ni ilginç kılan da bu nokta. Kötü uygulanmış bir versiyon, oyun konsolu numarasına dönüşür. İyi uygulanmış bir versiyon ise yaklaşık 1000 bg’ye yaklaşan bir elektrikli güç aktarım sistemini daha hassas kullanmaya yardımcı olan bir araç olabilir.

Hyundai Ioniq 5 N, eğlenceli yaklaşımın işe yarayabileceğini gösterdi

BMW boş bir alana girmiyor. Hyundai Ioniq 5 N, simüle edilmiş vites geçişleri ve yapay ses kullanan bir elektrikli otomobilin otomatik olarak gülünç hâle gelmek zorunda olmadığını şimdiden gösterdi. Hyundai’nin resmî verilerine göre Ioniq 5 N, N Grin Boost modunda 478 kW’a kadar güç üretiyor, 0-100 km/s hızlanmasını 3,4 saniyede tamamlıyor ve elektrikli güç aktarım sistemini daha eğlenceli ve daha içine çeken bir karaktere kavuşturmak için N e-Shift ile N Active Sound+ sistemlerini kullanıyor.

BMW aynı fikri farklı bir tonda çözmek zorunda. Hyundai, Ioniq 5 N’i kısmen elektrikli otomobillerin de eğlenceli olabileceğini kanıtlamak için geliştirdiği için daha genç ve daha abartılı bir yaklaşımı kaldırabiliyor. BMW M ise daha ağır bir miras taşıyor. Pek çok sürücü için M3 adı yalnızca hız anlamına gelmiyor. Aynı zamanda hassasiyet, okunabilir devir, şasi dengesi ve otomobilin sürücüyle filtresiz biçimde konuştuğu hissini ifade ediyor.

Bu nedenle BMW’nin sesi bir şaka gibi hissettiremez. Dinamiklerin bir parçası gibi hissettirmesi gerekiyor.

Porsche başka bir yol gösteriyor

Porsche Taycan, Electric Sport Sound sisteminde farklı bir felsefe izliyor. Porsche, Taycan’ı 911 gibi duyurmaya çalışmıyor. Otomobilin kendi elektrikli sesini hem içeride hem dışarıda güçlendiriyor. Şirket, bu sistemi eski bir içten yanmalı motorun kopyası olarak değil, Porsche’ye özgü ses tasarımının daha duygusal bir ifadesi olarak tanımlıyor.

Bu da BMW için yararlı bir referans noktası sunuyor. Porsche elektrikli performans etrafında temiz bir akustik imza inşa ederken ve Hyundai dijital tiyatroyla bilinçli biçimde oynarken, BMW M bu ikisi arasında kendi çizgisini bulmak zorunda. Fazla sessiz olursa M müşterilerini heyecanlandırmayabilir. Fazla yapay olursa da inandırıcılığını kaybeder.

BMW için doğru çözüm, sürücünün “bu ses hoparlörlerden geliyor” diye düşünmesini engellemeli. Gaz pedalı, direksiyon, fren, gövde hareketleri, ses ve hızlanma aynı ritimde ilerlemeli.

En büyük risk sentetik ses değil, dürüstlük eksikliği

Elektrikli bir M otomobilinin sesi başlı başına bir sorun değil. Sorun, otomobilin yalan söylemeye başladığı noktada ortaya çıkıyor. Hoparlörlerden eski bir V10’un kopyası çalarken hızlanma, pedal hissi ve güç aktarımı bunu desteklemiyorsa sonuç ucuz bir kostüme dönüşür.

Ses, yükle, hızla ve çekiş kullanımıyla bağlantılı olarak büyüyorsa yeni bir M otomobilinin organik bir parçasına dönüşebilir.

BMW’nin stratejisi şu an doğru yöne gidiyormuş gibi görünüyor. M4 GTS, M3 GTS ve M6 V10 nostaljik bir duvar kâğıdı olarak değil, yeni bir M döneminin akustik dilinin ham maddesi olarak kullanılıyor. Sıralı altı silindirin keskinliği, V8’in mekanik zenginliği ve V10’un daha dramatik karakteri başlangıç noktalarını sunuyor. Ancak ortaya çıkacak otomobilin sesi bir müze sergisi gibi değil, elektrikli bir M gibi olmalı.

Projenin arkasındaki asıl soru da bu. Elektrikli bir M, eski bir M3 olduğunu kanıtlamak zorunda değil. Motor, şanzıman ve egzoz ortadan kalktıktan sonra da M’nin sürücü odaklı kalabildiğini kanıtlaması gerekiyor.

Risk özellikle Avrupa’da daha yüksek

Avrupa’da performans otomobilleri, regülasyonlar nedeniyle daha pahalı, daha ağır ve daha sessiz hâle geliyor. Aynı zamanda performans, 0-100 km/s hızlanmanın tek başına artık şaşırtıcı olmadığı elektrikli otomobillere taşınıyor. Her elektrikli performans modeli sert bir ivmelenme sunuyorsa farkı deneyim yaratacak: direksiyon hissi, fren dozajlaması, okunabilir tutunma, yazılım hassasiyeti ve ses.

BMW M burada bir modelden fazlasını savunmak zorunda. Sürücü otomobili fikrinin, içten yanmalı motorun yalnızca bir yan ürünü olmadığını savunmak zorunda.

Dört motorlu Neue Klasse M, sürücüye yalnızca daha fazla güç değil, daha fazla bilgi de verirse ilk tam elektrikli BMW M, marka için bir uzlaşma değil yeni bir başlangıç olabilir.

Başarısız olursa da M hayranlarının hiçbir zaman tam olarak benimsemediği, hızlı, pahalı ve teknik açıdan etkileyici bir elektrikli otomobil olarak kalır.