Nissan, GT-R’ın geri döneceğini söylüyor, hedef on yılın sonu ve hibrit güç
Nissan Kuzey Amerika Ürün Planlama Başkanı Ponz Pandikuthira, The Drive’a yaptığı açıklamada daha somut haberlerin 2028’e kadar gelebileceğini, R36 GT-R’ın da on yıl dolmadan ortaya çıkması gerektiğini söyledi. Pandikuthira’ya göre Nissan, otomobili tamamen yeni bir temel üzerinde geliştiriyor ve buna eşlik edecek yeni bir güç aktarma sistemi planlıyor. Aynı zamanda mühendislerin mevcut VR38 motor bloğunu tamamen rafa kaldırmak istemediğini de açıkça ima etti. Bunun yerine bu motor, yeni bir hibrit düzenin başlangıç noktası olabilir. Bu da son açıklamayı, şirketin önceki işaretlerine kıyasla belirgin biçimde daha somut hale getiriyor.
Yine de Nissan’ın GT-R’ın geri dönüşünü daha önce de birden fazla kez vadettiğini not etmek gerekiyor. 2024 ilkbaharında şirket, R35 neslinin sona ermesiyle GT-R adının ortadan kalkmayacağını ve geliştirme çalışmalarının sürdüğünü söylemişti. Geçen yıl mart ayında geleceğin CEO’su Ivan Espinosa, Patrol, Z ve Leaf’i örnek göstererek Nissan’ın imajını tanımlayan modellere ihtiyaç duyduğunu dile getirmişti. Aynı yılın ağustos ayında Nissan, 18 yıl ve yaklaşık 48 bin otomobilin ardından R35 üretimini resmen bitirdi. Espinosa da bunun GT-R için nihai bir veda olmadığını doğrudan söylemişti. Bu nedenle bu yılki açıklama dramatik bir strateji değişiminden çok, modelin hâlâ planın parçası olduğuna dair daha güçlü bir güvence gibi duruyor.
Teknik tarafta ise Nissan’ın yönü artık daha net görünüyor. Pandikuthira, yeni GT-R’ın belli ölçüde elektrifikasyona ihtiyaç duyduğunu söyledi. Ancak mevcut batarya teknolojisiyle tamamen elektrikli bir çözümün modelin temel amacına hizmet etmediğini de belirtti. Daha 2025’te, elektrikli bir prototipin Nürburgring’de esasen tek bir hızlı tur atabildikten sonra uzun bir şarja ihtiyaç duyacağını savunmuştu. 2026’daki açıklamalarında ise yeni GT-R’ın gelecekteki Euro 7 kuralları dahil daha sıkı emisyon standartlarına da uyması gerektiğini ekledi. Projenin saf elektrik yerine hibrit ya da şarj edilebilir hibrit düzene yönelmesinin nedeni de tam olarak bu. Nissan böylece aynı anda iki zor hedefi uzlaştırmaya çalışıyor: GT-R’ın sert ve tekrar edilebilir pist karakterini korumak, aynı zamanda otomobili küresel ölçekte satılabilir hale getirmek.
Bu nokta önemli, çünkü Nissan rahat bir konumda değil. Şirket ürün gamı genelinde geliştirme sürelerini kısaltıyor, sancılı bir yeniden yapılanma sürecinden geçiyor ve Şubat 2026’da mali yıl için 650 milyar yen net zarar öngördü. Buna rağmen GT-R hiçbir zaman yüksek hacimli bir model ya da hızlı kâr yolu olmadı. Görünen o ki model, Espinosa’nın markanın özgüvenini yeniden inşa etmek ve Nissan’ın neyi temsil ettiğini hatırlatmak için kullandığı bir halo proje olarak ele alınıyor. Şirket bu simgenin sönmesine izin verirse, tam da en çok tanınabilir bir yüze ihtiyaç duyduğu anda kimliğinin bir bölümünü de kaybetmiş olacak.
Bu yüzden sıradaki GT-R, basit bir halef modelden çok, bu rozetin ne anlama gelebileceğine dair yeni bir tanım gibi görünüyor. R35 döneminin çekiciliği mekanik sertliğinden, mühendislik iddiasından ve süper otomobil deneyimini görece makul bir fiyat seviyesine yaklaştırmasından geliyordu. R36 ise bu formülü daha sıkı emisyon kuralları, daha ağır bataryalar ve romantik aşırılıklara fazla alan bırakmayan bir bilanço dönemine taşımak zorunda. Nissan yeni bir şasi, hibrit bir güç aktarma sistemi ve küresel uyumluluk arasında doğru dengeyi kurabilirse GT-R on yıl bitmeden geri dönebilir. Aksi halde Godzilla, son yıllarda giderek daha fazla dönüştüğü şey olarak kalacak: önce bir efsane, sonra bir model.
