ЄС розглядає обмеження імпорту китайських гібридів після того, як мита на електромобілі змістили проблему

Для Європи проблема досить очевидна. Компенсаційні мита, запроваджені у 2024 році, поширюються на повністю електричні автомобілі китайського виробництва, але не на плагін-гібриди. Китайські виробники відреагували цілком закономірно: почали постачати на європейський ринок дедалі більше моделей, у яких двигун внутрішнього згоряння поєднано з великою батареєю та електричною силовою установкою.

За минулий рік імпорт плагін-гібридів із Китаю до Європейського Союзу зріс на 86%, повідомляє Reuters. Імпорт повністю електричних автомобілів за той самий період збільшився на 40%.

Отже, захисні мита Європи не зупинили приплив китайських автомобілів. Вони лише змінили тип силової установки, з яким виробники виходять на ринок.

Спочатку ЄС намагався досягти добровільної домовленості

За даними Financial Times, Європейський Союз попросив Китай добровільно обмежити експорт гібридних автомобілів. Пекін відмовився.

Після цього Європейська комісія почала розглядати односторонній тимчасовий захисний захід. Один із варіантів передбачає, що до певного обсягу імпорт здійснюватиметься на звичайних умовах, а на автомобілі понад цей поріг поширюватимуться високі мита.

Європейська комісія поки офіційно не підтвердила ні можливого обсягу імпортної квоти, ні ставки мита, ні дати набрання чинності таким заходом.

Тому стверджувати, що Європейський Союз «забороняє китайські гібриди», некоректно. Обговорюється тимчасовий захід торговельного захисту, остаточна форма якого ще може істотно змінитися.

Чому мита на електромобілі створили проблему з гібридами?

Наприкінці 2024 року Європейська комісія запровадила на п’ять років додаткові компенсаційні мита на акумуляторні електромобілі китайського виробництва.

Для BYD додаткова ставка становила 17,0%, для Geely — 18,8%, для SAIC — 35,3%. Для автомобілів, виготовлених на китайському заводі Tesla, її встановили на рівні 7,8%, а середня ставка для інших виробників, які співпрацювали в межах розслідування, становила 20,7%. Ці мита додаються до стандартного імпортного мита ЄС.

Підставою стало розслідування Європейської комісії, яке встановило, що китайські виробники електромобілів отримали конкурентну перевагу завдяки державним субсидіям.

Плагін-гібриди, однак, не входили до предмета цього розслідування.

Так виникла різниця в регулюванні: той самий виробник міг постачати на європейський ринок повністю електричний кросовер зі значно вищим митним навантаженням, а плагін-гібрид із бензиновим двигуном і великою тяговою батареєю — без такого самого компенсаційного мита.

Автовиробники швидко помічають такі відмінності.

Особливо добре це ілюструє європейська лінійка BYD. Наприклад, Seal U DM-i поєднує бензиновий двигун, електричну силову установку й батарею ємністю щонайменше 18,3 кВт·год, завдяки чому, залежно від версії, може проїжджати на електротязі десятки кілометрів. По суті, такий автомобіль багато в чому забезпечує досвід керування електромобілем, але за правилами торгівлі належить до іншої категорії.

Частка китайських автомобілів уже не є незначною

У 2025 році Європейський Союз імпортував із Китаю понад мільйон легкових автомобілів. Їхня вартість сягнула 13,7 млрд євро.

На автомобілі китайського виробництва припало 7% усіх продажів нових автомобілів у Європейському Союзі та 20% продажів акумуляторних електромобілів.

Водночас торгівля автомобілями між Європою та Китаєм є вкрай незбалансованою. У 2025 році Європейський Союз експортував до Китаю 161 514 нових автомобілів вартістю 8,5 млрд євро, але імпортував із Китаю понад 1,1 млн автомобілів вартістю 15,1 млрд євро.

За всіма товарами дефіцит торгівлі ЄС із Китаєм у 2025 році сягнув близько 360 млрд євро. Вартість товарів, що надійшли з Китаю, становила 571 млрд євро.

Автомобілі становлять лише частину цього обсягу, але це політично особливо чутлива сфера, оскільки європейська автомобільна промисловість прямо й опосередковано забезпечує роботою мільйони людей.

Саме гібриди зараз є сегментом, що зростає в Європі

Стратегія китайських виробників щодо гібридів припала на дуже сприятливий для них момент на європейському ринку. За перші вісім місяців 2026 року на звичайні гібриди припало 36,6% реєстрацій нових автомобілів у ЄС. Частка акумуляторних електромобілів становила 21,7%, а плагін-гібридів — 10%.

Це означає, що європейські покупці не відмовилися від електрифікації, але дуже значна їх частина поки не хоче залежати лише від заряджання.

Китайські виробники відповіли пропозицією плагін-гібридів із великими батареями та значним запасом ходу на електротязі. Такі моделі, як BYD Seal U DM-i або новіший Seal 6 DM-i, дають змогу здійснювати повсякденні поїздки на електротязі, зберігаючи двигун внутрішнього згоряння для далеких подорожей. За заявою BYD, Seal 6 DM-i, залежно від версії, має запас ходу на електротязі в міському режимі до 140 км і загальний запас ходу до 1505 км.

Для європейських виробників це незручне поєднання: китайські компанії одночасно конкурують за ціною, характеристиками батарей, запасом ходу на електротязі та оснащенням у сегменті, де зростає попит.

Спрямувати тимчасове обмеження лише проти Китаю непросто

Саме тут можливий захід ускладнюється з юридичного погляду.

Загальний регламент Європейського Союзу щодо захисних заходів у сфері імпорту дозволяє запроваджувати тимчасові заходи, коли імпорт зростає настільки швидко, що завдає або загрожує завдати серйозної шкоди виробникам ЄС.

Тимчасовий захід може діяти щонайбільше 200 днів, а попереднє розслідування має виявити чіткі докази серйозної шкоди або загрози її заподіяння. Захисний захід може мати форму підвищеного мита.

Важлива відмінність від компенсаційних мит на електромобілі полягає в тому, що захисний захід не спрямований безпосередньо проти несправедливих субсидій. Його підставою є різке зростання обсягів імпорту.

Через правила СОТ такий захід не завжди можна без труднощів спрямувати виключно на Китай. Тому, за даними Financial Times, можливий захисний захід щодо гібридів може ненавмисно зачепити, наприклад, автомобілі, що надходять із Японії, Південної Кореї або Великої Британії.

Для Європейської комісії це велика проблема. Toyota, Lexus, Hyundai та Kia продають у Європі багато гібридів, і частину цих автомобілів постачають з-за меж Європейського Союзу.

Інструмент, покликаний обмежити Китай, не повинен призвести до того, що Європа водночас покарає своїх близьких торговельних партнерів.

Чому Китай відмовився обмежити експорт?

Пекін має мало економічних причин добровільно гальмувати експорт.

На внутрішньому ринку Китаю точиться гостра цінова конкуренція, виробничі потужності великі, а експорт допомагає заводам підтримувати обсяги виробництва. Тим часом Європа — один із найбільших і найбагатших автомобільних ринків світу.

Китайські виробники також мають істотну перевагу за витратами на батареї, електродвигуни та ланцюг постачання.

BYD, Geely, SAIC і Chery вже не вважають Європу нішевим ринком. За даними Reuters, за перші чотири місяці 2026 року частка BYD у реєстраціях автомобілів у Європі, Великій Британії та країнах ЄАВТ сягнула 2,2%, Chery — 2%, а SAIC — 2,4%.

Деякі з них також готуються налагодити виробництво в Європі. У майбутньому це зменшить вплив митної політики.

Якщо BYD вироблятиме автомобіль в Угорщині, а Chery — в Іспанії, це вже не буде автомобіль, імпортований із Китаю, навіть якщо власник бренду та значна частина його технологій походять із Китаю.

Обмеження натомість можуть прискорити появу нових заводів у Європі

Це найважливіший побічний ефект можливого захисного заходу.

Високі імпортні мита можуть не витіснити китайських виробників із європейського ринку. Натомість вони можуть спонукати їх виробляти автомобілі тут.

BYD уже створює європейську виробничу мережу, а Chery готується налагодити виробництво в Іспанії. SAIC також вивчає можливості створення виробничої бази в Європі.

Для європейської промислової політики це може обернутися парадоксальним результатом.

У короткостроковій перспективі мита захищають Volkswagen, Stellantis, Renault та інших європейських виробників від цінового тиску з боку китайського імпорту.

У довшій перспективі ті самі заходи можуть привести BYD, Chery та інших китайських виробників до Європейського Союзу, де вони конкуруватимуть як місцеві виробники.

У такому разі принаймні частина захисту, який забезпечують мита, зникне, але натомість Європа отримає заводи, робочі місця та місцевий ланцюг постачання.

Захід дає європейським виробникам час, а не розв’язання проблеми

Обмеження китайських гібридів може послабити ціновий тиск на європейських виробників, але не розв’яже проблему конкурентоспроможності.

Основна проблема європейської автомобільної промисловості — не лише імпорт. Китайські виробники швидше розробляють нові моделі, використовують вертикально інтегровані технології виробництва батарей і часто можуть запропонувати за ті самі гроші більшу батарею та багатше стандартне оснащення.

ACEA також визнає, що нині в Азії виробляють понад 60% автомобілів світу, тоді як частка Європейського Союзу впала нижче 15%.

Захисне мито може дати європейському виробникові два-три роки перепочинку. Але воно не зробить його батареї дешевшими, розробку програмного забезпечення швидшою, а заводи ефективнішими.

Якщо цей час не використати для зниження виробничих витрат і розробки конкурентоспроможніших автомобілів, наступний захисний захід стане лише ще одним способом відкласти чергову проблему.

Для покупців обмеження, найімовірніше, означатимуть вищі ціни

Для споживачів найочевиднішим наслідком торговельного захисту є вища ціна.

Якщо імпортер має сплатити додаткове мито, у нього є три варіанти: покрити витрати за рахунок власної маржі, розділити їх із виробником або підвищити ціну автомобіля.

Маржа китайських виробників і їхня перевага за витратами можуть дозволити їм узяти на себе частину мита. Це вже сталося з електромобілями: попри додаткові мита, китайські бренди не зникли з європейського ринку.

З плагін-гібридами можливі обмеження обсягів імпорту матимуть складніші наслідки. Якщо після вичерпання певної квоти імпорт наступних автомобілів різко подорожчає, виробники, імовірно, почнуть надавати перевагу моделям із вищою маржею.

Це може скоротити доступність у Європі насамперед дешевших китайських автомобілів.

Справжнє протистояння виходить далеко за межі автомобілів

Гібридні автомобілі — лише частина ширшої торговельної суперечки між ЄС і Китаєм.

Європейський комісар з питань торгівлі Марош Шефчович проводить переговори в Пекіні в той час, коли дефіцит торгівлі ЄС із Китаєм у середньому перевищує 1 млрд євро на день. Європа вимагає кращого доступу до китайського ринку та меншого експортного тиску в таких секторах, як автомобілі, машинобудування, хімічна та текстильна промисловість.

Водночас Франція та Німеччина закликають Європейську комісію розробити інструменти для швидшого реагування на ринкові викривлення. Їхня пропозиція передбачає можливість обмежувати доступ до ринку ЄС для країн, дії яких шкодять європейській промисловості.

Отже, суперечка довкола гібридів стосується не лише BYD чи MG.

Європейський Союз намагається визначити, наскільки відкритим може залишатися його внутрішній ринок, коли промислова політика Китаю створює дуже великі виробничі потужності, а власна промисловість Європи втрачає частку світового ринку.

За чим стежити далі?

Найважливіший момент настане 15–16 жовтня, коли лідери Європейського Союзу обговорюватимуть торговельні відносини з Китаєм у Брюсселі. Очікується, що переговори Шефчовича в Пекіні стануть політичною відправною точкою для цих обговорень.

Наразі є три найімовірніші сценарії подальшого розвитку подій.

ЄС і Китай в останній момент досягнуть компромісу, наприклад щодо обмеження обсягів експорту або мінімальних цін. Європейська комісія розпочне офіційну процедуру щодо захисних заходів стосовно імпорту гібридних автомобілів. Переговори триватимуть, але прямі обмеження відкладуть, поки Європа готуватиме ширший інструмент торговельного захисту.

Однак одне вже зрозуміло: мита на електромобілі, запроваджені у 2024 році, не поклали край торговельному протистоянню між Європою та Китаєм в автомобільній галузі. Вони перенесли його на наступну категорію силових установок.

І якщо Європа тепер створить бар’єр також для плагін-гібридів, китайські виробники, імовірно, перейдуть до наступного кроку — будівництва заводів у Європі.