EU zvažuje omezení dovozu čínských hybridů: cla na elektromobily přesunula problém jinam

Pro Evropu je problém poměrně zřejmý. Vyrovnávací cla zavedená v roce 2024 se vztahují na plně elektrické vozy vyrobené v Číně, plug-in hybridy však zůstaly stranou. Čínští výrobci na to zcela racionálně reagovali tím, že na evropský trh začali dodávat stále více modelů kombinujících spalovací motor, velkou baterii a elektrický pohon.

Podle agentury Reuters se dovoz plug-in hybridů z Číny do Evropské unie za uplynulý rok zvýšil o 86 %. Dovoz plně elektrických vozů za stejné období vzrostl o 40 %.

Ochranná cla tedy příliv čínských vozů do Evropy nezastavila. Pouze změnila technologii, s níž výrobci na trh vstupují.

EU nejprve usilovala o dobrovolnou dohodu

Podle deníku Financial Times Evropská unie požádala Čínu, aby dobrovolně omezila vývoz hybridních vozů. Peking to odmítl.

Evropská komise poté začala zvažovat jednostranné dočasné ochranné opatření. Jednou z projednávaných možností je systém, v němž by se na dovoz do určitého objemu vztahovaly běžné podmínky, zatímco vozy nad tuto hranici by podléhaly vysokým clům.

Evropská komise zatím oficiálně nepotvrdila žádnou případnou dovozní kvótu, celní sazbu ani datum, kdy by opatření mělo začít platit.

Není proto přesné tvrdit, že Evropská unie „zakazuje čínské hybridy“. Jedná se o dočasné opatření na ochranu obchodu, o němž se teprve jedná a jehož konečná podoba se může ještě výrazně změnit.

Proč cla na elektromobily vytvořila problém s hybridy?

Koncem roku 2024 Evropská komise zavedla na pět let dodatečná vyrovnávací cla na bateriové elektromobily vyrobené v Číně.

Na vozy BYD se vztahuje dodatečné clo 17,0 %, na vozy Geely 18,8 % a na vozy SAIC 35,3 %. Pro vozy vyráběné v čínské továrně Tesly byla sazba stanovena na 7,8 %, zatímco průměrná sazba pro ostatní spolupracující výrobce činila 20,7 %. Tato cla se přičítají k běžnému dovoznímu clu EU.

Cla vycházela ze šetření Evropské komise, podle něhož čínští výrobci elektromobilů získali konkurenční výhodu díky státním dotacím.

Plug-in hybridy však do tohoto šetření zahrnuty nebyly.

Vznikl tak rozdíl v pravidlech: tentýž výrobce může na evropský trh dovézt plně elektrické SUV s podstatně vyšším celním zatížením, zatímco plug-in hybrid s benzinovým motorem a velkou trakční baterií stejnému vyrovnávacímu clu nepodléhá.

Automobilový průmysl takové rozdíly rychle rozpozná.

Zvlášť dobře to ukazuje evropská nabídka BYD. Například Seal U DM-i kombinuje benzinový motor, elektrický pohon a baterii o kapacitě nejméně 18,3 kWh, díky níž může podle verze ujet na elektřinu desítky kilometrů. Takový vůz v zásadě nabízí značnou část jízdního zážitku z elektromobilu, ale podle obchodních pravidel spadá do jiné kategorie.

Čínské vozy už nemají jen okrajový podíl

V roce 2025 dovezla Evropská unie z Číny více než milion osobních vozů. Jejich hodnota dosáhla 13,7 miliardy eur.

Vozy vyrobené v Číně tvořily 7 % všech nově prodaných aut v Evropské unii a 20 % prodeje bateriových elektromobilů.

Obchod s automobily mezi Evropou a Čínou je zároveň výrazně nevyvážený. V roce 2025 vyvezla Evropská unie do Číny 161 514 nových vozidel v hodnotě 8,5 miliardy eur, ale z Číny dovezla více než 1,1 milionu vozidel v hodnotě 15,1 miliardy eur.

V celkovém obchodě dosáhl schodek EU vůči Číně v roce 2025 přibližně 360 miliard eur. Hodnota zboží dovezeného z Číny činila 571 miliard eur.

Automobily na tom mají jen částečný podíl, politicky však jde o mimořádně citlivé odvětví, protože evropský automobilový průmysl přímo i nepřímo zaměstnává miliony lidí.

Hybridy jsou právě tím segmentem, který v Evropě roste

Strategie čínských výrobců zaměřená na hybridy přišla na evropský trh ve velmi příznivou chvíli. Za prvních osm měsíců roku 2026 připadalo na klasické hybridy 36,6 % registrací nových vozů v EU. Bateriové elektromobily tvořily 21,7 % a plug-in hybridy 10 %.

Evropští kupující tedy od elektrifikace neustoupili, velmi velká část zákazníků však zatím nechce být odkázána pouze na dobíjení.

Čínští výrobci na to reagovali plug-in hybridy s velkými bateriemi a dlouhým dojezdem na elektřinu. Modely jako BYD Seal U DM-i nebo novější Seal 6 DM-i umožňují zvládnout každodenní cesty na elektřinu a zároveň si ponechávají spalovací motor pro dlouhé jízdy. BYD u modelu Seal 6 DM-i uvádí podle verze dojezd na elektřinu ve městě až 140 km a kombinovaný dojezd až 1505 km.

Pro evropské výrobce je to nepříjemná kombinace: čínští výrobci soutěží současně cenou, baterií, elektrickým dojezdem i výbavou v segmentu, kde roste poptávka.

Zaměřit dočasné omezení pouze na Čínu není jednoduché

Právě zde začíná být případné opatření právně komplikované.

Obecné nařízení Evropské unie o ochranných opatřeních při dovozu umožňuje zavést dočasná ochranná opatření, pokud dovoz roste tak rychle, že působí výrobcům v EU vážnou újmu nebo její vznik hrozí.

Dočasné opatření může trvat nejvýše 200 dní a předběžné šetření musí jasně doložit vážnou újmu nebo hrozbu jejího vzniku. Ochranné opatření může mít podobu vyššího cla.

Podstatný rozdíl oproti vyrovnávacím clům na elektromobily spočívá v tom, že ochranné opatření přímo neřeší nespravedlivé dotace. Důvodem pro jeho zavedení je prudký růst objemu dovozu.

Vzhledem k pravidlům WTO nelze takové opatření vždy snadno zaměřit pouze na Čínu. Podle Financial Times by proto případné ochranné opatření u hybridů mohlo neúmyslně zasáhnout například i vozy dovážené z Japonska, Jižní Koreje nebo Spojeného království.

Pro Evropskou komisi to představuje zásadní problém. Toyota, Lexus, Hyundai a Kia prodávají v Evropě velké množství hybridů a část těchto vozů přichází ze zemí mimo Evropskou unii.

Nástroj určený k omezení Číny nesmí vést k tomu, že Evropa zároveň postihne své blízké obchodní partnery.

Proč Čína odmítla omezit vývoz?

Peking má jen málo ekonomických důvodů, proč by měl dobrovolně brzdit.

Na čínském domácím trhu panuje silná cenová konkurence, výrobní kapacity jsou rozsáhlé a vývoz pomáhá továrnám udržovat objem výroby. Evropa je přitom jedním z největších a nejbohatších automobilových trhů na světě.

Čínští výrobci mají také výraznou nákladovou výhodu u baterií, elektromotorů a v dodavatelském řetězci.

BYD, Geely, SAIC a Chery už Evropu nepovažují za okrajový trh. Podle agentury Reuters dosáhla BYD za první čtyři měsíce roku 2026 podílu 2,2 % na registracích v Evropě, Spojeném království a zemích EFTA, Chery dosáhla 2 % a SAIC 2,4 %.

Několik z těchto výrobců se také připravuje na výrobu v Evropě. To v budoucnu sníží dopad celní politiky.

Pokud BYD vyrobí vůz v Maďarsku nebo Chery ve Španělsku, nepůjde už o vůz dovezený z Číny, i když vlastník značky a velká část jejích technologií pocházejí z Číny.

Omezení by naopak mohla urychlit vznik dalších továren v Evropě

To je nejdůležitější vedlejší účinek případného ochranného opatření.

Vysoká dovozní cla nemusejí čínské výrobce vytlačit z evropského trhu. Mohou je podnítit k tomu, aby zde začali vyrábět.

BYD již buduje evropskou výrobní síť a Chery se připravuje na výrobu ve Španělsku. Také SAIC zkoumá možnosti vybudování evropské výrobní základny.

Pro evropskou průmyslovou politiku by to mohlo mít paradoxní výsledek.

V krátkodobém horizontu chrání cla Volkswagen, Stellantis, Renault a další evropské výrobce před cenovým tlakem čínského dovozu.

V delším období by však tatáž opatření mohla přivést BYD, Chery a další čínské výrobce do Evropské unie, kde by konkurovali jako místní výrobci.

V takovém případě by alespoň část celní ochrany zmizela, Evropa by však na oplátku získala továrny, pracovní místa a místní dodavatelský řetězec.

Opatření evropským výrobcům získá čas, nikoli řešení

Omezení čínských hybridů by mohlo zmírnit cenový tlak na evropské výrobce, problém konkurenceschopnosti však neřeší.

Základním problémem evropského automobilového průmyslu není jen dovoz. Čínští výrobci vyvíjejí nové modely rychleji, využívají vertikálně integrovanou technologii baterií a často dokážou za stejné peníze nabídnout větší baterii a bohatší standardní výbavu.

Také ACEA připouští, že v Asii se nyní vyrábí více než 60 % vozidel na světě, zatímco podíl Evropské unie klesl pod 15 %.

Ochranné clo může evropskému výrobci poskytnout dva či tři roky na nadechnutí. Nezlevní mu však baterie, nezrychlí vývoj softwaru ani nezvýší efektivitu továren.

Pokud tento čas nevyužije ke snížení výrobních nákladů a vývoji konkurenceschopnějších vozů, další ochranné opatření se stane jen dalším způsobem, jak odložit příští problém.

Pro kupující budou omezení nejspíš znamenat vyšší ceny

Pro spotřebitele je nejpřímočařejším důsledkem obchodní ochrany vyšší cena.

Pokud musí dovozce zaplatit dodatečné clo, má tři možnosti: uhradit náklad ze své marže, rozdělit se o něj s výrobcem nebo zvýšit cenu vozu.

Marže a nákladová výhoda čínských výrobců jim mohou umožnit část cla pohltit. U elektromobilů se to již stalo, protože čínské značky z evropského trhu navzdory dodatečným clům nezmizely.

U plug-in hybridů by případná omezení objemu dovozu byla složitější. Pokud by po vyčerpání stanovené kvóty dovoz dalších vozů výrazně zdražil, výrobci by pravděpodobně začali upřednostňovat modely s vyšší marží.

To by mohlo omezit zejména dostupnost levnějších čínských vozů v Evropě.

Skutečný spor sahá daleko za hranice automobilového průmyslu

Hybridní vozy jsou jen jednou částí širšího obchodního sporu mezi EU a Čínou.

Eurokomisař pro obchod Maroš Šefčovič jedná v Pekingu v době, kdy obchodní schodek EU vůči Číně dosahuje v průměru více než jedné miliardy eur denně. Evropa požaduje lepší přístup na čínský trh a menší tlak čínského vývozu v odvětvích, jako jsou automobily, strojírenství, chemický a textilní průmysl.

Francie a Německo zároveň naléhají na Evropskou komisi, aby vyvinula rychlejší nástroje pro reakci na narušení trhu. Jejich návrh zahrnuje možnost omezit přístup na trh EU zemím, jejichž kroky poškozují evropský průmysl.

Spor o hybridy se tedy netýká jen BYD nebo MG.

Evropská unie se snaží rozhodnout, nakolik může její vnitřní trh zůstat otevřený v situaci, kdy čínská průmyslová politika vytváří velmi rozsáhlé výrobní kapacity, zatímco vlastní evropský průmysl ztrácí podíl na světovém trhu.

Co sledovat dál?

Nejdůležitější okamžik přijde 15.–16. října, kdy budou představitelé zemí Evropské unie v Bruselu jednat o obchodních vztazích s Čínou. Očekává se, že Šefčovičova jednání v Pekingu poskytnou politické východisko pro tyto rozhovory.

V současnosti se jako nejpravděpodobnější jeví tři další scénáře.

EU a Čína dosáhnou kompromisu na poslední chvíli, například prostřednictvím limitů na objem vývozu nebo minimálních cen. Evropská komise zahájí formální řízení o ochranných opatřeních týkající se dovozu hybridních vozů. Jednání budou pokračovat, ale přímá omezení se odloží, zatímco Evropa připraví širší nástroj na ochranu obchodu.

Jedno je však už nyní jasné: cla na elektromobily z roku 2024 neukončila obchodní konflikt mezi Evropou a Čínou v automobilovém průmyslu. Přesunula jej na další kategorii pohonu.

A pokud Evropa nyní postaví překážku i plug-in hybridům, čínští výrobci pravděpodobně přejdou k dalšímu kroku: továrnám v Evropě.