EU erwägt Beschränkungen für Hybridauto-Importe aus China, nachdem E-Auto-Zölle das Problem verlagert haben

Für Europa ist das Problem recht klar. Die 2024 eingeführten Ausgleichszölle gelten für vollständig elektrisch angetriebene Autos aus chinesischer Produktion, nicht aber für Plug-in-Hybride. Chinesische Hersteller reagierten darauf aus wirtschaftlicher Sicht folgerichtig und brachten immer mehr Modelle auf den europäischen Markt, die einen Verbrennungsmotor mit einer großen Batterie und einem Elektroantrieb kombinieren.

Im vergangenen Jahr stiegen die Einfuhren von Plug-in-Hybriden aus China in die Europäische Union laut Reuters um 86 Prozent. Die Einfuhren vollständig elektrisch angetriebener Autos nahmen im selben Zeitraum um 40 Prozent zu.

Europas Schutzzölle haben den Zustrom chinesischer Autos also nicht gestoppt. Sie haben lediglich verändert, mit welcher Antriebstechnik die Hersteller auf den Markt kommen.

Die EU strebte zunächst eine freiwillige Vereinbarung an

Laut Financial Times forderte die Europäische Union China auf, die Ausfuhr von Hybridautos freiwillig zu begrenzen. Peking lehnte ab.

Daraufhin begann die Europäische Kommission, eine einseitige vorübergehende Schutzmaßnahme zu prüfen. Eine diskutierte Möglichkeit ist ein System, bei dem Einfuhren bis zu einer bestimmten Menge den üblichen Bedingungen unterliegen und für darüber hinaus eingeführte Autos hohe Zölle gelten.

Die Europäische Kommission hat bislang weder eine mögliche Einfuhrquote noch einen Zollsatz oder einen Zeitpunkt für das Inkrafttreten der Maßnahme offiziell bestätigt.

Es wäre daher falsch zu behaupten, die Europäische Union „verbiete chinesische Hybridautos“. Diskutiert wird eine vorübergehende Handelsschutzmaßnahme, deren endgültige Ausgestaltung sich noch erheblich ändern könnte.

Warum haben die E-Auto-Zölle ein Problem bei Hybridautos geschaffen?

Ende 2024 führte die Europäische Kommission für fünf Jahre zusätzliche Ausgleichszölle auf batterieelektrische Autos aus chinesischer Produktion ein.

Für BYD wurde ein zusätzlicher Zoll von 17,0 Prozent festgelegt, für Geely von 18,8 Prozent und für SAIC von 35,3 Prozent. Für Autos aus Teslas chinesischem Werk beträgt der Satz 7,8 Prozent, für andere kooperierende Hersteller im Durchschnitt 20,7 Prozent. Diese Abgaben kommen zum regulären Einfuhrzoll der EU hinzu.

Grundlage der Zölle war eine Untersuchung der Europäischen Kommission, die ergab, dass chinesische Elektroautohersteller durch staatliche Subventionen einen Wettbewerbsvorteil erlangten.

Plug-in-Hybride waren von dieser Untersuchung jedoch ausgenommen.

So entstand ein regulatorischer Unterschied: Derselbe Hersteller konnte ein vollständig elektrisch angetriebenes SUV nur mit einer deutlich höheren Zollbelastung auf den europäischen Markt bringen, einen Plug-in-Hybrid mit Benzinmotor und großer Antriebsbatterie dagegen ohne denselben Ausgleichszoll.

Solche Unterschiede erkennt die Automobilindustrie schnell.

Das europäische Modellangebot von BYD veranschaulicht dies besonders gut. Der Seal U DM-i etwa kombiniert einen Benzinmotor, einen Elektroantrieb und eine Batterie mit mindestens 18,3 kWh Kapazität. Je nach Version kann er damit mehrere Dutzend Kilometer rein elektrisch zurücklegen. Ein solches Auto bietet im Kern einen großen Teil des Fahrerlebnisses eines Elektroautos, fällt handelspolitisch aber in eine andere Kategorie.

Chinesische Autos haben keinen unbedeutenden Marktanteil mehr

2025 importierte die Europäische Union mehr als eine Million Pkw aus China. Ihr Wert belief sich auf 13,7 Milliarden Euro.

Autos aus chinesischer Produktion machten 7 Prozent aller Neuwagenverkäufe in der Europäischen Union und 20 Prozent der Verkäufe batterieelektrischer Autos aus.

Zugleich ist der Automobilhandel zwischen Europa und China stark unausgewogen. 2025 exportierte die Europäische Union 161.514 Neufahrzeuge im Wert von 8,5 Milliarden Euro nach China, importierte aber mehr als 1,1 Millionen Fahrzeuge im Wert von 15,1 Milliarden Euro aus China.

Über den gesamten Warenhandel hinweg erreichte das Handelsdefizit der EU gegenüber China 2025 rund 360 Milliarden Euro. Der Wert der aus China eingeführten Waren betrug 571 Milliarden Euro.

Autos machen davon nur einen Teil aus. Politisch ist die Branche jedoch besonders sensibel, weil die europäische Automobilindustrie direkt und indirekt Millionen Menschen beschäftigt.

Gerade Hybridautos verzeichnen in Europa derzeit Wachstum

Die Hybridstrategie chinesischer Hersteller traf den europäischen Markt zu einem sehr günstigen Zeitpunkt. In den ersten acht Monaten des Jahres 2026 entfielen 36,6 Prozent der Neuzulassungen in der EU auf herkömmliche Hybride. Batterieelektrische Autos kamen auf 21,7 Prozent und Plug-in-Hybride auf 10 Prozent.

Europäische Käufer haben sich also nicht von der Elektrifizierung abgewandt. Ein sehr großer Teil von ihnen möchte aber noch nicht ausschließlich auf das Laden angewiesen sein.

Chinesische Hersteller haben darauf mit Plug-in-Hybriden mit großen Batterien und hoher elektrischer Reichweite reagiert. Modelle wie der BYD Seal U DM-i oder der neuere Seal 6 DM-i ermöglichen es, Alltagsfahrten elektrisch zurückzulegen und für längere Strecken weiterhin einen Verbrennungsmotor zu nutzen. Für den Seal 6 DM-i nennt BYD je nach Version eine elektrische Reichweite im Stadtverkehr von bis zu 140 km und eine Gesamtreichweite von bis zu 1505 km.

Für europäische Hersteller ist das eine schwierige Kombination: Chinesische Hersteller konkurrieren in einem Segment mit wachsender Nachfrage zugleich bei Preis, Batterie, elektrischer Reichweite und Ausstattung.

Eine vorübergehende Beschränkung allein gegen China ist nicht einfach umzusetzen

An dieser Stelle wird die mögliche Maßnahme rechtlich kompliziert.

Die allgemeine EU-Verordnung über Schutzmaßnahmen bei Einfuhren erlaubt vorübergehende Maßnahmen, wenn die Einfuhren so rasch zunehmen, dass sie den Herstellern in der EU einen ernsthaften Schaden zufügen oder einen solchen Schaden verursachen könnten.

Eine vorübergehende Maßnahme darf höchstens 200 Tage gelten. Eine vorläufige Untersuchung muss eindeutige Belege für einen ernsthaften Schaden oder die Gefahr eines solchen Schadens liefern. Eine Schutzmaßnahme kann in einem höheren Zoll bestehen.

Ein wichtiger Unterschied zu den Ausgleichszöllen auf Elektroautos ist, dass sich eine Schutzmaßnahme nicht unmittelbar gegen unfaire Subventionen richtet. Ihre Begründung ist ein starker Anstieg der Einfuhrmengen.

Wegen der WTO-Regeln lässt sich eine solche Maßnahme nicht immer ohne Weiteres allein auf China ausrichten. Laut Financial Times könnte eine mögliche Schutzmaßnahme für Hybridautos deshalb unbeabsichtigt beispielsweise auch Autos aus Japan, Südkorea oder dem Vereinigten Königreich treffen.

Für die Europäische Kommission ist das ein erhebliches Problem. Toyota, Lexus, Hyundai und Kia verkaufen in Europa große Mengen an Hybridautos; einige davon werden von außerhalb der Europäischen Union eingeführt.

Ein Instrument, das China beschränken soll, darf nicht dazu führen, dass Europa auch enge Handelspartner benachteiligt.

Warum hat China eine Begrenzung der Ausfuhren abgelehnt?

Für Peking gibt es wenig wirtschaftlichen Anlass, die Ausfuhren freiwillig zu bremsen.

Auf Chinas Binnenmarkt herrscht intensiver Preiswettbewerb, die Produktionskapazitäten sind groß, und Exporte helfen den Fabriken, ihre Produktionsmengen aufrechtzuerhalten. Europa wiederum ist einer der größten und kaufkräftigsten Automärkte der Welt.

Chinesische Hersteller haben zudem einen deutlichen Kostenvorteil bei Batterien, Elektromotoren und in der Lieferkette.

BYD, Geely, SAIC und Chery betrachten Europa längst nicht mehr als Nischenmarkt. Laut Reuters erreichte BYD in den ersten vier Monaten des Jahres 2026 bei den Neuzulassungen in Europa einschließlich des Vereinigten Königreichs und der EFTA-Staaten einen Anteil von 2,2 Prozent, Chery von 2 Prozent und SAIC von 2,4 Prozent.

Mehrere dieser Hersteller bereiten zudem eine Produktion in Europa vor. Das wird die Wirkung der Zollpolitik künftig verringern.

Wenn BYD ein Auto in Ungarn oder Chery eines in Spanien produziert, wird es nicht mehr aus China importiert – auch wenn der Markeneigentümer und ein großer Teil der Technik aus China stammen.

Beschränkungen könnten stattdessen den Aufbau weiterer Werke in Europa beschleunigen

Das ist die wichtigste Nebenwirkung der möglichen Schutzmaßnahme.

Hohe Einfuhrzölle müssen chinesische Hersteller nicht vom europäischen Markt verdrängen. Sie könnten sie dazu bewegen, hier zu produzieren.

BYD baut bereits ein europäisches Produktionsnetz auf, und Chery bereitet die Fertigung in Spanien vor. Auch SAIC prüft Möglichkeiten für einen europäischen Produktionsstandort.

Für die europäische Industriepolitik könnte das zu einem paradoxen Ergebnis führen.

Kurzfristig schützen Zölle Volkswagen, Stellantis, Renault und andere europäische Hersteller vor dem Preisdruck durch chinesische Importe.

Längerfristig könnten dieselben Maßnahmen BYD, Chery und andere chinesische Hersteller in die Europäische Union bringen, wo sie als lokale Produzenten konkurrieren würden.

Dann fiele zumindest ein Teil des Zollschutzes weg. Im Gegenzug bekäme Europa Fabriken, Arbeitsplätze und eine lokale Lieferkette.

Die Maßnahme verschafft europäischen Herstellern Zeit, aber keine Lösung

Beschränkungen für chinesische Hybridautos könnten den Preisdruck auf europäische Hersteller mindern, lösen aber das Wettbewerbsproblem nicht.

Das grundlegende Problem der europäischen Automobilindustrie sind nicht allein Importe. Chinesische Hersteller entwickeln neue Modelle schneller, setzen auf vertikal integrierte Batterietechnik und können für dasselbe Geld häufig eine größere Batterie und eine umfangreichere Serienausstattung anbieten.

Auch der europäische Automobilherstellerverband ACEA räumt ein, dass inzwischen mehr als 60 Prozent der weltweit hergestellten Fahrzeuge aus Asien stammen, während der Anteil der Europäischen Union unter 15 Prozent gefallen ist.

Ein Schutzzoll kann einem europäischen Hersteller zwei oder drei Jahre Luft verschaffen. Er macht weder seine Batterien günstiger noch die Softwareentwicklung schneller oder die Werke effizienter.

Wird diese Zeit nicht genutzt, um die Produktionskosten zu senken und wettbewerbsfähigere Autos zu entwickeln, wird die nächste Schutzmaßnahme nur ein weiterer Weg sein, das nächste Problem aufzuschieben.

Für Käufer dürften Beschränkungen höhere Preise bedeuten

Für Verbraucher ist die naheliegendste Folge von Handelsschutz ein höherer Preis.

Muss ein Importeur einen zusätzlichen Zoll zahlen, hat er drei Möglichkeiten: Er trägt die Kosten zulasten seiner eigenen Marge, teilt sie mit dem Hersteller oder erhöht den Preis des Autos.

Die Margen und Kostenvorteile chinesischer Hersteller könnten es ihnen ermöglichen, einen Teil des Zolls selbst zu tragen. Bei Elektroautos ist das bereits geschehen: Trotz der zusätzlichen Zölle sind chinesische Marken nicht vom europäischen Markt verschwunden.

Bei Plug-in-Hybriden wären mögliche Mengenbeschränkungen komplizierter. Würden weitere Einfuhren nach Ausschöpfung einer bestimmten Quote deutlich teurer, dürften die Hersteller Modelle mit höheren Margen bevorzugen.

Das könnte insbesondere die Verfügbarkeit günstigerer chinesischer Autos in Europa verringern.

Der eigentliche Konflikt reicht weit über Autos hinaus

Hybridautos sind nur ein Teil des größeren Handelsstreits zwischen der EU und China.

EU-Handelskommissar Maroš Šefčovič führt Gespräche in Peking, während das Handelsdefizit der EU gegenüber China im Durchschnitt mehr als eine Milliarde Euro pro Tag beträgt. Europa fordert einen besseren Zugang zum chinesischen Markt und weniger Exportdruck in Branchen wie der Automobil-, Maschinenbau-, Chemie- und Textilindustrie.

Zugleich drängen Frankreich und Deutschland die Europäische Kommission, schnellere Instrumente für die Reaktion auf Marktverzerrungen zu entwickeln. Ihr Vorschlag sieht unter anderem die Möglichkeit vor, den Zugang zum EU-Markt für Länder zu beschränken, deren Handeln der europäischen Industrie schadet.

Im Streit um Hybridautos geht es daher nicht nur um BYD oder MG.

Die Europäische Union versucht zu entscheiden, wie offen ihr Binnenmarkt bleiben kann, wenn Chinas Industriepolitik sehr große Produktionskapazitäten schafft, während die eigene Industrie weltweit Marktanteile verliert.

Worauf kommt es als Nächstes an?

Entscheidend dürfte der 15. und 16. Oktober werden, wenn die Staats- und Regierungschefs der Europäischen Union in Brüssel über die Handelsbeziehungen zu China beraten. Šefčovičs Gespräche in Peking sollen voraussichtlich den politischen Ausgangspunkt dafür bilden.

Derzeit zeichnen sich drei Wege als besonders wahrscheinlich ab.

Die EU und China erzielen in letzter Minute einen Kompromiss, etwa durch Begrenzungen der Exportmengen oder Mindestpreise. Die Europäische Kommission leitet ein formelles Schutzmaßnahmenverfahren zu den Einfuhren von Hybridautos ein. Die Verhandlungen gehen weiter, aber direkte Beschränkungen werden aufgeschoben, während Europa ein umfassenderes Handelsschutzinstrument vorbereitet.

Eines ist jedoch bereits klar: Die Zölle auf Elektroautos von 2024 haben den Handelskonflikt zwischen Europa und China im Automobilsektor nicht beendet. Sie haben ihn auf die nächste Antriebskategorie verlagert.

Und wenn Europa nun auch für Plug-in-Hybride eine Hürde errichtet, werden chinesische Hersteller wahrscheinlich den nächsten Schritt gehen: Werke in Europa.