Mercedes-Benz bringt die entscheidenden Tasten zurück, hält aber an großen Bildschirmen fest

Mercedes bereut den Verzicht auf Tasten, nicht die großen Bildschirme

Ola Källenius, Vorstandsvorsitzender der Mercedes-Benz Group, sagte gegenüber Autocar, die Branche insgesamt sei bei ihrem Umstieg auf digitale Bedienelemente möglicherweise zu weit gegangen. Automobilhersteller könnten sich mitunter um der Technik willen für eine Technologie entscheiden und dabei aus den Augen verlieren, was Kunden tatsächlich benötigen.

Källenius bestätigte, dass Mercedes bereits wieder physische Bedienelemente am Lenkrad eingeführt hat und jene Tasten zurückbringen wird, bei denen dies am sinnvollsten ist. Er glaubt jedoch nicht, dass die Branche zwangsläufig den „Peak Screen“, also den Höhepunkt bei den Bildschirmen, erreicht hat. Seinen Worten zufolge hat sie vielmehr den „Low Button“, also den Tiefpunkt bei den Tasten, erreicht.

Physische Bedienelemente lassen sich während der Fahrt leichter nutzen

Ein Bedienelement muss auch auf einer schlechten Straße, mit Handschuhen und in Situationen nutzbar bleiben, in denen es gefährlich wäre, den Blick länger von der Fahrbahn abzuwenden. Form, Position und Widerstand eines physischen Rollrads oder Schalters helfen den Fingern, das Element ohne Blickkontakt zu finden. Ein deutliches Klicken oder eine spürbare Bewegung bestätigt zudem, dass der Befehl erfasst wurde.

Eine glatte, berührungsempfindliche Oberfläche bietet keinen vergleichbaren Orientierungspunkt. Eine Bodenwelle kann den Finger des Fahrers in den falschen Bereich versetzen, eine unbeabsichtigte Berührung kann eine unerwünschte Funktion auslösen, und der Fahrer muss möglicherweise auf das Display schauen, um das Ergebnis zu überprüfen. Besonders unpraktisch sind solche Bedienelemente an einem Lenkrad, das ständig bewegt wird und auf dem sich die Position der Hände des Fahrers verändert.

Das bedeutet nicht, dass Touchscreens für Autos ungeeignet sind. Das Verschieben einer Karte, die Suche nach Ladestationen, die Anpassung detaillierter Audioeinstellungen und die Konfiguration eines Benutzerprofils funktionieren auf einem großen Display gut. Für die Lautstärkeregelung, Einstellungen der Geschwindigkeitsregelung und andere häufig genutzte Funktionen ist ein physisches Bedienelement jedoch in der Regel schneller und einfacher zu bedienen, ohne hinzusehen.

Der Hyperscreen bleibt das Herzstück des Mercedes-Innenraums

Gleichzeitig baut Mercedes seine Displayflächen weiter aus. Der ursprünglich im EQS eingeführte MBUX Hyperscreen vereint Fahrerdisplay, zentralen Touchscreen und Beifahrerdisplay hinter einer einzigen gewölbten, 141 cm breiten Glaseinheit.

Mercedes setzt im MBUX auf eine sogenannte Zero-Layer-Benutzeroberfläche. Statt den Nutzer durch mehrere Untermenüs zu zwingen, bringt das System kontextabhängig relevante Anwendungen auf die oberste Ebene. Es lernt die Gewohnheiten des Fahrers und kann ein regelmäßig angesteuertes Navigationsziel, ein Massageprogramm oder das Anheben des Fahrwerks an einem bekannten Ort vorschlagen.

Der elektrische GLC zeigt, dass Mercedes keineswegs beabsichtigt, seine Bildschirme zu verkleinern. Er ist mit einem neuen, nahtlosen MBUX Hyperscreen mit einer Diagonale von 39,1 Zoll beziehungsweise 99,3 cm erhältlich. Anders als bei der früheren Anordnung aus drei Displays unter einer gemeinsamen Abdeckung handelt es sich hierbei um eine durchgehende Anzeige, die sich über das Armaturenbrett erstreckt.

Der GLC nutzt außerdem MB.OS, die Chip-to-Cloud-Softwarearchitektur von Mercedes. Die Plattform verbindet vier zentrale Fahrzeugdomänen: Infotainment, automatisiertes Fahren, Karosserie und Komfort sowie Fahren und Laden.

Künftige Mercedes-Armaturenbretter könnten daher noch mehr Displayfläche bieten als heutige. Der Unterschied besteht darin, dass der Fahrer künftig nicht mehr für jede einfache Aufgabe ein digitales Menü öffnen soll.

Nicht jede Funktion braucht eine eigene Taste

Eine vollständige Rückkehr zu mit Schaltern übersäten Mittelkonsolen wäre ebenfalls nicht sinnvoll. Ein modernes Auto bietet Hunderte konfigurierbare Funktionen, Anwendungen und Einstellungen für Fahrerassistenzsysteme. Ein separates physisches Bedienelement für jeden Vorgang würde die Zahl der Bauteile erhöhen, Platz beanspruchen und die Änderung von Funktionen durch Softwareaktualisierungen erschweren.

Der logischste Ansatz unterteilt die Bedienoberfläche in drei Gruppen. Häufig genutzte und fahrrelevante Funktionen werden über physische Bedienelemente gesteuert. Der Touchscreen übernimmt Navigation, Medien, Laden und tiefergehende Einstellungen. Per Sprachsteuerung lassen sich ein Ziel eingeben oder eine Komfortfunktion anpassen, ohne dass der Fahrer eine Hand vom Lenkrad nehmen muss.

Ein physischer Schalter muss technisch nicht altmodisch sein. Er kann seinen Befehl weiterhin über MB.OS übermitteln, während sich sein Verhalten per Software konfigurieren lässt. Der Fahrer erhält dennoch eine eindeutige haptische Rückmeldung.

Euro NCAP bewertet nun auch die Bedienbarkeit

Der Kurswechsel von Mercedes entspricht auch der überarbeiteten Sicherheitsbewertung von Euro NCAP. Die Organisation führte 2026 ein grundlegend überarbeitetes Bewertungssystem ein, das in die Bereiche Sicheres Fahren, Unfallvermeidung, Unfallschutz und Sicherheit nach dem Unfall gegliedert ist.

Im Unterbereich Fahrereinbindung des Bereichs Sicheres Fahren vergibt Euro NCAP fünf Punkte für die Bewertung der allgemeinen Fahrzeugbedienung. Die Hälfte dieser Punkte entfällt auf fahrrelevante Bedienelemente, die andere Hälfte auf Komfort- und Infotainmentfunktionen.

Euro NCAP verlangt nicht für jede Funktion einen mechanischen Schalter. Je nach Aufgabe kann das Prüfprotokoll eine direkte physische Eingabe, einen Sprachbefehl, ein stets zugängliches Touch-Bedienelement oder ein Touchscreen-Menü mit höchstens zwei Bedienschritten akzeptieren. Eine menübasierte Bedienung mit mehr als zwei Schritten wird bei keiner der in die Bewertung einbezogenen Funktionen akzeptiert.

Die ersten nach dem neuen System getesteten Fahrzeuge zeigten, wie sich die Gestaltung der Bedienoberfläche auf das Ergebnis auswirken kann. Euro NCAP lobte den BMW iX3 für seine eigenen physischen Bedienelemente für Blinker, Warnblinkanlage, Hupe, Scheinwerfer und Gangwahl. Der Zeekr 7GT schnitt bei der allgemeinen Fahrzeugbedienung schlecht ab, weil viele Funktionen, darunter Fahreinstellungen und Klimatisierung, über den zentralen Touchscreen bedient werden. Dennoch erreichten beide Fahrzeuge in der Gesamtwertung fünf Sterne.

Euro NCAP ist keine Regulierungsbehörde, und seine Bewertungen entscheiden nicht über die europäische Typgenehmigung. Eine schlechte Bediengestaltung kann jedoch die Wertung im Bereich Sicheres Fahren mindern und ein Fünf-Sterne-Ergebnis erschweren. Damit haben Hersteller einen klaren Anreiz, den direkten Zugriff auf wesentliche Funktionen beizubehalten.

Sprachsteuerung kann nicht jeden Schalter ersetzen

Mercedes investiert neben physischen Tasten weiterhin stark in die Sprachsteuerung. Sprachbefehle eignen sich gut zur Eingabe eines Ziels, zum Starten eines Telefonats oder zum Ändern der Innenraumtemperatur. Sie ermöglichen es dem Fahrer, beide Hände am Lenkrad zu lassen und nicht durch Menüs suchen zu müssen.

Die Sprachsteuerung hängt jedoch weiterhin von Hintergrundgeräuschen, der Sprachunterstützung und der Fähigkeit des Systems ab, den Sprecher richtig zu verstehen. Einige cloudbasierte Funktionen können zudem eine Datenverbindung erfordern. Gespräche der Insassen, ein offenes Dach oder starke Fahrgeräusche können die Erkennung erschweren. Bei einer Funktion, die eine sofortige Reaktion erfordert, bleibt ein Schalter an einer festen Position zuverlässiger.

Eine gute Bedienoberfläche zwingt den Fahrer nicht, nur eine Methode zu nutzen. Dieselbe Funktion kann über eine Taste, den Bildschirm und einen Sprachbefehl verfügbar sein, sodass der Fahrer je nach Situation die passende Möglichkeit wählen kann.

Auch die Qualität einer Taste prägt den Luxuscharakter

Ein physisches Bedienelement in einem Premiumfahrzeug erfüllt mehr als nur einen praktischen Zweck. Material, Oberfläche, Widerstand und Betätigungsgeräusch tragen zur wahrgenommenen Qualität des Innenraums bei. Ein hochwertig konstruiertes Metallrollrad kann wertiger wirken als eine große, glänzende Touchfläche.

Der weitverbreitete Einsatz berührungsempfindlicher Oberflächen verringerte die Zahl einzelner Bauteile, führte aber auch dazu, dass sich manche Innenräume in der Bedienung ähnlicher anfühlen. Mit der Wiedereinführung physischer Bedienelemente erhalten die Mercedes-Designer eine weitere Möglichkeit, ein Modell sowohl optisch als auch haptisch zu differenzieren.

Das ist besonders bei Fahrzeugen wichtig, deren Preise weit im sechsstelligen Bereich liegen. Käufer erwarten neben einem großen Display hochwertige Materialien und präzise konstruierte Details. Softwaregrafiken können nach wenigen Jahren veraltet wirken; ein hochwertig gefertigter Schalter kann seine Attraktivität deutlich länger bewahren.

Mercedes setzt auf Ausgewogenheit, nicht auf Rückzug

Mercedes-Benz beendet nicht das Zeitalter der Touchscreens. Große Displays, MB.OS, künstliche Intelligenz und Sprachsteuerung werden in künftigen Modellen noch wichtiger werden. Das Unternehmen verabschiedet sich vielmehr von der Vorstellung, dass eine einzige Bedienmethode für jede Aufgabe geeignet ist.

Der Bildschirm stellt Informationen dar und übernimmt komplexere Einstellungen. Ein physisches Bedienelement steuert Funktionen, die der Fahrer schnell und ohne Blickabwendung von der Straße nutzen muss. Die Sprachsteuerung bietet eine dritte Möglichkeit, wenn das System den Befehl zuverlässig ausführen kann.

Mercedes ist mit der Größe seiner Bildschirme nicht unbedingt zu weit gegangen. Zu weit ging das Unternehmen beim Entfernen der Tasten. Künftige Cockpits könnten daher noch mehr digitale Fläche bieten und zugleich jene Bedienelemente zurückbringen, die Fahrer ertasten und ohne Hinsehen bedienen können.