Neuer Wasserstoffbus von Toyota und Isuzu fährt über 300 km und tankt in zehn Minuten

Zwei Elektromotoren mit je 110 kW

Der neue Sora nutzt eine Polymerelektrolytmembran-Brennstoffzelle von Toyota mit einer maximalen Leistung von 113 kW.

Zwei Asynchronmotoren treiben die Räder an und leisten jeweils 110 kW. Zusammen erreichen sie 220 kW bei einem maximalen Drehmoment von 970 Nm. Eine Lithium-Ionen-Traktionsbatterie speichert zudem beim Bremsen zurückgewonnene Energie.

Der Wasserstoff wird in drei Tanks mit 70 MPa beziehungsweise 700 bar und einem Gesamtvolumen von 471 Litern gespeichert.

Weniger Wasserstoff, mehr Reichweite

Gegenüber dem ursprünglichen Sora hat Toyota das gesamte Tankvolumen für Wasserstoff um etwa 20 % verringert und zugleich die Reichweite um rund 100 km erhöht. Die neue Generation kommt mehr als 300 km weit. Möglich wird das laut Hersteller durch die effizientere Integration der Brennstoffzelle und der größeren Traktionsbatterie.

Nach dem herkömmlichen Betankungsstandard dauert es etwa zehn Minuten, die drei Tanks zu füllen. Ein künftiger Standard für schnelles Betanken soll diese Zeit voraussichtlich ungefähr halbieren.

Für einen Stadtbus ist das der größte praktische Vorteil von Wasserstoff gegenüber einem Batteriebus: Das Fahrzeug kann nach einem kurzen Tankstopp rasch wieder eingesetzt werden.

Die Plattform von Isuzu senkt die Entwicklungskosten

Die technische Basis des Sora wurde nicht eigens für einen Wasserstoffbus entwickelt. Isuzu und Hino haben eine Plattform für einen batterieelektrischen Stadtbus mit durchgehend ebenem Boden entwickelt; Toyota ergänzte sein Brennstoffzellensystem. Weil Batterie- und Wasserstoffversion dieselbe Grundkonstruktion nutzen, können sie sich Komponenten teilen, was die Produktionskosten senkt.

Der Bus ist 10.545 mm lang, 2.485 mm breit und 3.440 mm hoch. Die Stadtbusversion bietet Platz für 70 Personen: 19 Fahrgäste auf Sitzplätzen, 50 auf Stehplätzen und eine Person am Steuer. Der durchgehend ebene Boden erleichtert die Fortbewegung mit Rollstuhl oder Kinderwagen. Optional ist auch ein System zur Sicherung von Rollstühlen erhältlich, das sich mit einem einzigen Handgriff bedienen lässt.

Wasserstoff ist bei Bussen sinnvoller als bei Pkw

Bei Pkw hat sich die Batterietechnik gegenüber Wasserstoff klar stärker etabliert, im öffentlichen Verkehr sieht es jedoch anders aus.

Ein Stadtbus fährt auf einer festgelegten Strecke, kehrt zu einem festen Betriebshof zurück und verbraucht täglich viel Energie. Deshalb kann eine einzige Wasserstofftankstelle eine ganze Flotte versorgen, ohne dass landesweit ein teures Tankstellennetz aufgebaut werden muss.

Die Energieeffizienz bleibt allerdings der größte Nachteil von Wasserstoff. Wird Strom zunächst in Wasserstoff umgewandelt, dieser verdichtet und transportiert und später wieder in Strom umgewandelt, entstehen höhere Verluste als beim direkten Laden einer Batterie. Ob Busse wie der Sora sinnvoll sind, hängt daher vor allem von den lokalen Energiequellen, dem Wasserstoffpreis und der Einsatzintensität der Busse ab.

In Europa wäre die Konkurrenz groß

Der europäische Markt für Stadtbusse stellt rasch auf Elektroantriebe um, und in vielen Städten sind Elektrobusse bereits die erste Wahl.

Wasserstoffbusse haben weiterhin ihren Platz auf langen Strecken, in kalten Klimazonen oder bei Betreibern, für die lange Ladezeiten und sehr große Batterien eine batterieelektrische Lösung unpraktisch machen.

Der neue Sora von Toyota ist derzeit nicht für den Verkauf in Europa vorgesehen. Seine Architektur zeigt aber deutlich, wohin sich die Wasserstofftechnik entwickelt: Statt eigene Wasserstoffplattformen zu entwickeln, versuchen Hersteller, dieselben Karosserien, Fahrgestelle und Komponenten des elektrischen Antriebsstrangs zu nutzen, die bereits in batterieelektrischen Bussen eingesetzt werden.

Das ist eine wesentlich realistischere Kostenstrategie, als ein vollständig eigenständiges Wasserstoffmodell zu bauen.