Ford ryster elbilmarkedet med billig pickup

Mens konkurrenterne poster milliarder i overdimensionerede elektriske flagskibe, der presser både regnskaber og privatøkonomier, har Ford i stilhed samlet et skunkworks-team. Tidligere Formel 1-ingeniører blev ikke sat til at tegne endnu en livsstilselbil, men til at gentænke grundprincipperne. Opgaven var klar: Byg en elektrisk pickup til 30.000 dollars, der beviser, at fysik og matematik slår markedsføringsfloskler.

Resultatet er den nye Universal EV-platform, UEV. Den markerer et bevidst opgør med branchens standardløsning om bare at smide flere batterier i for at skjule ineffektivitet.

Dræb luftmodstanden, ikke pust batteriet op

De fleste producenter jagter rækkevidde ved at gøre batteripakkerne større. Fords ingeniører gik til kilden: Sænk luftmodstanden. Skær vægten. Fjern spild.

Aerodynamikken kom først. Specialister med F1-baggrund har opnået 15 procent lavere luftmodstand end nogen anden pickup på markedet. Ved motorvejshastigheder giver det cirka 30 procent højere effektivitet. I praksis betyder det, at man kan nøjes med et markant mindre og lettere batteri.

Kemien kom derefter. Dyre nikkel-mangan-kobolt-celler er skiftet ud med lithium-jern-fosfat. LFP-batterier er billigere, mere holdbare og bedre til hyppig fuld opladning. I Fords konstruktion indgår de også som en del af bilens bærende struktur, hvilket sparer plads og vægt.

Elektronikken var næste skridt. Ingeniørerne fjernede over en kilometer kobberledning ved at indføre en ny 48 volt-arkitektur. Ledningslængden falder med cirka 1,3 kilometer og vægten med 10 kilo. Det er ikke glamourøst, men det forbedrer direkte både pris og effektivitet.

Så er der produktionen. Ford dropper det traditionelle samlebånd til fordel for en modulopbygget proces. Tre hovedsektioner – forende, bagende og central batterimodul – samles hver for sig og kobles sammen sent i forløbet. Antallet af arbejdsstationer falder med 40 procent. Kompleksiteten skrumper.

Et direkte svar til Kina

Det her er ikke filantropi. Farley ved, at toldmure ikke kan bremse kinesiske producenter. Det kan omkostningskontrol og ingeniørdisciplin derimod.

Den første UEV-model, en pickup på størrelse med en Maverick, sigter mod et segment, der stadig er underforsynet med elbiler. Ambitionen er ikke at sælge 60.000-euro livsstilslegetøj med tab, men at opnå profit på massemarkedet til omkring 30.000 dollars.

Det er et træk, der minder mere om Henry Ford end Silicon Valley. Gør produktet simpelt. Skær antallet af dele med 20 procent. Skær antallet af bolte med 25 procent. Gør det tilgængeligt uden statsstøtte.

Dermed udstiller Ford en ubehagelig sandhed: Mange nuværende elbiler er overkonstruerede og overudstyrede i forhold til, hvad de fleste bilister reelt har brug for.