El Salón del Automóvil de París apunta a convertirse en una demostración de fuerza de las marcas chinas

Según el catálogo oficial del Salón del Automóvil de París, la edición de este año contará con más de 100 expositores repartidos en cinco pabellones, entre ellos más de 60 fabricantes de automóviles. En la lista del organizador figuran BYD, Denza, Xpeng, Chery, Omoda, Jaecoo, Zeekr, Geely, Lynk & Co, Changan, Li Auto, GAC, AITO, Forthing, Maxus, Linktour y 212. Leapmotor y Foton también forman parte de este grupo.

Esto significa que el salón de París de 2026 ya no es un escaparate para marcas chinas que tantean el terreno en Europa. Varias ya están desarrollando redes de ventas, algunas entran en Europa con producción local y otras compiten directamente con las marcas prémium consolidadas.

BYD ya no viene solo a mostrar un coche eléctrico

El nombre más revelador de la lista es BYD. Hace apenas unos años, había que explicar a los compradores europeos de automóviles qué significaban esas tres letras. Ahora la compañía dispone de un gran estand propio en París, mientras que su marca prémium Denza expone por separado junto a ella.

El papel de Denza es especialmente importante. BYD ya no quiere competir únicamente en precio con los eléctricos de MG, Renault, Volkswagen o Stellantis; intenta entrar en la franja de precios de Mercedes-Benz, BMW y Audi. El salón de París le ofrece un escenario ideal, porque los clientes de las marcas prémium europeas recorrerán, literalmente, los mismos pabellones.

La siguiente etapa para los fabricantes chinos ya no gira en torno a los precios bajos. La competencia se desplaza hacia la velocidad de carga, el software, los sistemas de asistencia a la conducción, la electrónica de a bordo y la eficiencia de los sistemas de propulsión eléctrica.

Geely lleva prácticamente toda una familia de marcas

La presencia de Geely en el salón parece mucho mayor de lo que podría sugerir el logotipo de una sola marca. Estarán presentes la propia Geely, Zeekr y Lynk & Co, mientras que la influencia del grupo en el mercado europeo se extiende, naturalmente, mucho más allá.

La llegada de Zeekr merece especial atención, porque no es una marca china de eléctricos baratos. Se posiciona como un fabricante prémium centrado en la tecnología y se apoya en la amplia experiencia del grupo Geely en plataformas, baterías y software.

Es un modelo competitivo incómodo para los fabricantes europeos. Un gran grupo chino puede compartir plataformas para vehículos eléctricos, motores eléctricos, celdas de batería y desarrollo de software entre varias marcas, mientras adapta el precio y el carácter de sus coches a distintos segmentos.

Chery entra en Europa con varios nombres

La estrategia de Chery es aún más agresiva. Omoda y Jaecoo estarán en París junto a la empresa matriz, y las operaciones europeas del grupo ya no se limitan a un puñado de coches eléctricos importados.

En Francia, Chery se prepara para establecer una red de ventas completa. Omoda y Jaecoo también han llegado ya a los concesionarios locales, y el salón de París permite a la compañía dirigirse a varias franjas de precios y perfiles de comprador a la vez.

Para los fabricantes europeos, esto supone un rival mucho más serio que una marca exportadora poco conocida. Vender unos pocos miles de coches en Europa es posible sin una red de ventas y servicio posventa, pero alcanzar grandes volúmenes exige a los fabricantes ocuparse de las garantías, los recambios, los valores residuales y la financiación. Es precisamente ahí donde están invirtiendo ahora los grandes fabricantes chinos.

Xpeng, GAC y Changan no han venido a aprender cómo fabrican coches los europeos

Los aficionados europeos a los coches eléctricos ya conocen bastante bien Xpeng. GAC y Changan son mucho menos conocidas en Europa, pero a escala mundial no son pequeñas recién llegadas.

GAC afirma que presentará en París su estrategia de localización en Europa y su nueva gama de modelos. Changan también se prepara para una expansión europea más amplia. AITO, por su parte, apuesta por el automóvil de lujo centrado en la tecnología, con un desarrollo respaldado por sus estrechos vínculos con Huawei. El catálogo oficial del salón de París confirma la asistencia de todas ellas.

El cambio más importante es que las estrategias europeas de las marcas chinas ya difieren considerablemente. Algunas presionan los precios a la baja; otras destacan los sistemas eléctricos de 800 V y la carga rápida; otras se centran en los híbridos, y otras, en el lujo.

Ya no tiene sentido hablar de un único tipo de «coche chino».

Leapmotor muestra por qué las barreras arancelarias no bastarán para frenar la competencia

Leapmotor es un caso especialmente ilustrativo entre los participantes del salón de París. El fabricante chino colabora con Stellantis en Europa y utiliza su red de ventas y servicio posventa.

Esta cooperación muestra por qué los aranceles adicionales de la Unión Europea a la importación de coches eléctricos fabricados en China no resuelven por sí solos la cuestión de la competencia. Los fabricantes pueden adaptar su oferta de sistemas de propulsión, establecer la producción en Europa o asociarse con un grupo local.

Para los fabricantes chinos, Europa está pasando así, cada vez más, de ser un mercado de exportación a convertirse en un segundo mercado doméstico.

París vuelve a importar, pero no por el motivo que Europa esperaba

Ahí reside la ironía más llamativa de toda esta historia.

Hace apenas unos años, varios grandes fabricantes abandonaron los salones tradicionales del automóvil con el argumento de que las grandes exposiciones eran caras y estaban anticuadas. Sus competidores chinos llegaron casi a la conclusión opuesta: si decenas o cientos de miles de compradores, periodistas y concesionarios europeos se reúnen en un mismo lugar, merece la pena estar allí.

El Salón del Automóvil de París atrajo a 508.007 visitantes y contó con 48 fabricantes de automóviles. Para 2026, los organizadores prometen más de 60 fabricantes.

La recuperación del salón de París no es, por tanto, solo una señal de la capacidad de resistencia de este formato. Los fabricantes chinos contribuyen a devolverle relevancia mientras desafían la posición de la industria automovilística europea en el mercado.

Para Europa hay mucho más en juego que un salón del automóvil

Los fabricantes europeos ya no compiten con los coches chinos solo en China.

Esa batalla se libra ahora en toda Europa. La ventaja que tenían los fabricantes europeos residía en sus marcas, su conocimiento de los clientes locales y sus redes de ventas bien desarrolladas. Los fabricantes chinos están cerrando rápidamente las dos últimas brechas, mientras que los europeos llevan mucho tiempo sin motivos para sentirse superiores en cuanto al ritmo de desarrollo tecnológico.

El coche eléctrico hace que esta situación competitiva resulte especialmente difícil. Los conocimientos sobre motores de combustión interna y cajas de cambios, perfeccionados durante décadas, ofrecen muchas menos ventajas en un coche eléctrico de nueva generación. Cada vez pesan más el coste de las baterías, la electrónica de potencia, el software, la gestión térmica y la producción integrada verticalmente.

Esta vez, en París, ese cambio no se verá en una tabla de estadísticas, sino pabellón a pabellón.