El nuevo autobús de hidrógeno de Toyota e Isuzu supera los 300 km de autonomía y reposta en diez minutos

Dos motores eléctricos de 110 kW

El nuevo Sora utiliza una pila de combustible de membrana de intercambio protónico de Toyota con una potencia máxima de 113 kW.

Dos motores de inducción impulsan las ruedas, cada uno con una potencia de 110 kW. La potencia conjunta alcanza los 220 kW, con un par máximo de 970 Nm. Una batería de tracción de iones de litio también almacena la energía recuperada durante la frenada.

El hidrógeno se almacena en tres depósitos a 70 MPa, o 700 bar, con una capacidad total de 471 litros.

Menos hidrógeno, más autonomía

En comparación con el Sora original, Toyota ha reducido la capacidad total de los depósitos de hidrógeno en torno a un 20 % y ha aumentado la autonomía aproximadamente 100 km. La autonomía del nuevo modelo supera los 300 km. El fabricante lo consigue mediante una integración más eficiente de la pila de combustible y la batería de tracción, de mayor tamaño.

Con el estándar de repostaje convencional, llenar los tres depósitos lleva unos diez minutos. Se espera que un futuro estándar de repostaje rápido reduzca ese tiempo aproximadamente a la mitad.

Para un autobús urbano, esta es la mayor ventaja práctica del hidrógeno frente a una batería: el mismo vehículo puede volver rápidamente al servicio tras una breve parada para repostar.

La plataforma de Isuzu reduce los costes de desarrollo

La estructura del Sora no se diseñó específicamente para un autobús de hidrógeno. Isuzu y Hino desarrollaron una plataforma para autobuses urbanos eléctricos con un suelo completamente plano, a la que Toyota añadió su sistema de pila de combustible. Utilizar la misma estructura básica para las versiones de batería y de hidrógeno permite compartir componentes y reducir los costes de producción.

El autobús mide 10.545 mm de largo, 2.485 mm de ancho y 3.440 mm de alto. La versión urbana tiene capacidad para 70 personas: 19 pasajeros sentados, 50 de pie y un conductor. El suelo completamente plano facilita los desplazamientos con una silla de ruedas o un cochecito de bebé. También está disponible como opción un sistema de sujeción de sillas de ruedas que se acciona con un solo movimiento.

El hidrógeno tiene más sentido en autobuses que en turismos

En los turismos, la tecnología eléctrica de batería ha consolidado una posición claramente más fuerte que el hidrógeno, pero la situación es distinta en el transporte público.

Un autobús urbano sigue una ruta predeterminada, regresa a una cochera fija y consume una gran cantidad de energía cada día. Esto significa que una sola estación de repostaje de hidrógeno puede abastecer a toda una flota, sin necesidad de extender una costosa red de repostaje por todo el país.

Sin embargo, la eficiencia energética sigue siendo el principal inconveniente del hidrógeno. Convertir electricidad en hidrógeno, comprimirlo y transportarlo, y después volver a convertirlo en electricidad genera mayores pérdidas que cargar directamente una batería. Por tanto, que autobuses como el Sora tengan sentido depende principalmente de las fuentes de energía locales, del precio del hidrógeno y de la intensidad de uso de los vehículos.

La competencia en Europa sería intensa

El mercado europeo de autobuses urbanos se está electrificando rápidamente y los autobuses eléctricos ya son la principal opción en muchas ciudades.

Los autobuses de hidrógeno siguen teniendo cabida en rutas largas, en climas fríos o entre operadores para los que los largos tiempos de carga y las baterías de gran tamaño hacen poco práctica una solución eléctrica de batería.

Por ahora, Toyota no tiene previsto vender el nuevo Sora en Europa, pero su arquitectura muestra claramente hacia dónde se dirige la tecnología del hidrógeno: en lugar de desarrollar plataformas específicas para este combustible, los fabricantes buscan utilizar las mismas carrocerías, chasis y componentes del sistema de propulsión eléctrica que ya se emplean en los autobuses eléctricos de batería.

Esta estrategia para contener los costes es mucho más realista que desarrollar un modelo de hidrógeno completamente independiente.