Geely arendab 1000 V elektriarhitektuuri, sihikul on veel kiirem megavatine laadimine
Geely praeguse tehnika taset näitab Lynk & Co 10. Avaldatud katseandmetel laadis auto aku 10 protsendilt 70 protsendile 4 minuti ja 22 sekundiga, 80 protsendini 5 minuti ja 32 sekundiga ning 97 protsendini 8 minuti ja 42 sekundiga.
Laadimisvõimsus kerkis katses hetkeks ligikaudu 1100 kW-ni ning püsis ka pärast 80% laetuse saavutamist mõnda aega üle 500 kW.
Need on juba megavatiklassi numbrid. Uus 1000 V arhitektuur näitab, et Geely ei pea praegust taset veel tehniliseks lõpp-punktiks.
1000 V peab hõlmama tervet jõuahelat
Kõrgepinge-arhitektuur pole ainult aku omadus. Geely käsitleb oma praegust 800 V süsteemi tervikliku standardina, mis hõlmab akut, elektrimootoreid, jõuelektroonikat, laadimissüsteemi ja kõrgepingekaabeldust.
Sama põhimõte kehtib 1000 V puhul. Kõrgemat pinget peavad ohutult taluma inverterid, kontaktorid, pistikud, kaablid, isolatsioon, jahutus ning kõik muud kõrgepingeahela komponendid.
Seetõttu ei tähenda 1000 V arhitektuur automaatselt 1500 kW laadimist. Maksimaalse laadimisvõimsuse määravad üheskoos aku elemendid, temperatuur, laetuse tase, laadimisjaam, jahutus ning aku juhtsüsteemi lubatud piirid.
1000 V on vahend, mitte laadimisvõimsuse garantii.
Kõrgem pinge aitab voolu kontrolli all hoida
Elektrivõimsus sõltub pinge ja voolu korrutisest. Teoreetiliselt nõuab 1500 kW edastamine 1000 V juures 1500 A voolu. 800 V juures kasvaks sama võimsuse jaoks vajalik vool 1875 A-ni.
Erinevus on suur, sest elektrijuhi soojuskadu kasvab voolutugevuse ruuduga. Kui voolu õnnestub kõrgema pinge abil vähendada, saab sama võimsust edastada väiksemate kadude ning paremini juhitava soojuskoormusega.
Just see füüsika viis autotööstuse esmalt 400 V süsteemidelt 800 V klassi ning surub järgmisi suure jõudlusega elektriautosid nüüd 1000 V lähedale ja sellest kõrgemale.
Kõrgem pinge ei lahenda siiski aku enda keemilisi piiranguid. Üle 1 MW laadimisvõimsuse vastuvõtmiseks peavad elemendid suutma väga kiiresti liitiumioone liigutada, vältides ülekuumenemist ja liitiumi soovimatut sadestumist.
Lynk & Co 10 näitab, kui kaugele 800 V klassiga jõuab
Lynk & Co 10 ülikiire laadimise test on oluline just seetõttu, et see näitab praeguse tehnoloogia võimekust enne 1000 V põlvkonna saabumist.
Auto 95 kWh aku nimipinge on 772,8 V. Nimipinge ei kirjelda üksinda kogu kõrgepingesüsteemi maksimaalset tööpinget, kuid paigutab aku selgelt tänapäevasesse 800 V klassi.
Seetõttu pole mõistlik teha ainult aku nimipinge põhjal järeldust, et mõni kõrgema pingeklassi turundusnimetus on tehniliselt väär. Elektriauto aku pinge muutub koos laetuse tasemega ning arhitektuuri klassifikatsioon võib lähtuda kogu süsteemi töövahemikust.
Olulisem näitaja on tegelik laadimistulemus: 10-80% 5 minuti ja 32 sekundiga ning ligikaudu 1100 kW tippvõimsus tähendab, et Geely on praeguse põlvkonnaga juba jõudnud tasemele, kus järgmine kitsaskoht pole enam ainult auto.
Laadimistaristu peab autoga sammu pidama
Geely on Zeekri kaudu arendanud Hiinas laadimisvõrku, mille võimekamad lahendused ulatuvad kuni 1500 kW-ni ühe laadimisühenduse kohta.
Praegused autod ei kasuta sellist tippvõimsust täielikult ära. See loob Geelyle huvitava olukorra: osa taristust suudab pakkuda rohkem võimsust, kui olemasolevad autod vastu võtta suudavad.
1000 V arhitektuur võib seda vahet vähendada, kuid ainult juhul, kui järgmise põlvkonna aku suudab sama võimsuse ka praktiliselt vastu võtta.
Siin muutub tähtsamaks laadimiskõver kui rekordiline tippnumber. Kui auto puudutab 1500 kW ainult mõne sekundi ja langetab seejärel võimsuse järsult, ei pruugi kasutaja võit olla suur. Kui aku suudab väga suurt võimsust hoida laias laetuse vahemikus, muutub mõne minuti pikkune laadimispeatus realistlikuks.
BYD on muutnud megavatise laadimise reaalseks konkurentsialaks
Geely järgmine samm tuleb ajal, mil BYD on viinud sama võidujooksu uuele tasemele.
BYD teise põlvkonna Blade Battery ja FLASH Charging süsteem lubavad kuni 1500 kW laadimisvõimsust. Tootja andmetel liigub aku 10 protsendilt 70 protsendile viie minutiga ning 97 protsendini üheksa minutiga.
Veel olulisem on Euroopa mõõde. BYD on toonud FLASH Chargingu ja teise põlvkonna Blade Battery Euroopasse Denza Z9GT kaudu ning teatanud plaanist rajada siin tuhandeid vastavaid laadimisjaamu.
See muudab Geely 1000 V arenduse enamaks kui Hiina siseturu tehnoloogiliseks demonstratsiooniks. Kui Geely tahab konkureerida elektriautode tipptehnoloogias globaalselt, peab järgmine arhitektuur töötama ka väljaspool ettevõtte enda Hiina laadimisvõrku.
Euroopas saab pudelikaelaks elektrivõrk
Megavatise laadimise suurim Euroopa probleem ei pruugi lõpuks olla auto.
Üks 1500 kW võimsusega sõiduauto küsib laadimise tipphetkel sama suurusjärgu võimsust nagu väike tööstusobjekt. Mitme sellise laadimiskoha samaaegne kasutamine tõstab jaama võimsusvajaduse kiiresti mitme megavatini.
Seetõttu vajab selline taristu tugevaid võrguühendusi, väga võimekat jahutust ning paljudes kohtades tõenäoliselt kohalikku energiasalvestit, vähendamaks elektrivõrgust võetavaid lühiajalisi võimsustippe.
Euroopa kasutaja jaoks pole seega määrav, kas auto tehniline maksimum on 1000 või 1500 kW. Tähtis on, kui sageli leiab teelt laadija, mis suudab sellist võimsust tegelikult anda.
Geely järgmise sammu otsustab laadimiskõver
1000 V arhitektuur annab Geelyle tugeva tehnilise aluse, kuid suurimad küsimused on veel vastuseta. Kontsern pole avaldanud esimese 1000 V seeriaauto mudelit, aku täpseid näitajaid ega tootmise algusaega.
Samuti pole teada, millise võimsusega suudab tulevane auto laadida 10-80% vahemiku keskmisena, kuidas käitub süsteem külmas ning kui palju mõjutavad korduvad megavatised laadimised aku pikaajalist vastupidavust.
Just need numbrid määravad, kas 1000 V tähistab päriselt uut kasutuskogemust või lihtsalt uut tehnilist verstaposti.
Geely on siiski saatnud konkurentidele selge signaali. 800 V pole ettevõtte jaoks lõppjaam ning järgmine võitlus ei käi enam selle üle, kas elektriauto suudab 300 või 400 kW vastu võtta. Hiina tipptootjad valmistuvad ajastuks, kus sõiduauto laadimisvõimsust mõõdetakse megavattides.
