Honda ja Nissan hakkavad ühiselt arendama järgmise põlvkonna autoelektroonikat

Honda ja Nissan teatasid ühisest arenduslepingust 31. augustil. Koostöö jätkab 2024. aastal alanud strateegilist partnerlust, mille üks põhieesmärke on vähendada kiiresti kallineva tarkvaraarenduse kulusid ja lühendada uute funktsioonide arendustsüklit.

Tegemist pole ühise automudeli ega ühe sõidukiplatvormi loomisega. Honda ja Nissan tahavad jagada tehnilist aluskihti, mille peale saavad mõlemad ehitada oma mudelite funktsioonid, kasutajaliidese ja margile iseloomuliku sõidukogemuse.

Keskne arvutusvõimsus asendab killustunud arhitektuuri

Traditsioonilises autos võib töötada kümneid eraldiseisvaid elektroonilisi juhtplokke ehk ECU-sid. Eraldi kontrollerid juhivad näiteks jõuallikat, kliimaseadet, kerefunktsioone, infolusti ja juhiabisüsteeme.

Tarkvarapõhistes autodes liigub tööstus suure jõudlusega kesksete arvutite ja tsoonipõhiste juhtplokkide poole. See vähendab eraldiseisvate kontrollerite arvu ning võimaldab koondada rohkem funktsioone ühisele arvutusplatvormile.

Honda ja Nissan hakkavad standardima kahte tüüpi juhtplokke. Esimesed on suure jõudlusega põhi-ECU-d, mis kasutavad süsteemikiibilahendusi ehk SoC-e. Teised on tsoonijuhtplokid, mis haldavad auto eri piirkondades paiknevat elektroonikat.

Selline arhitektuur võimaldab lühendada kaabeldust, lihtsustada andmevahetust ja eraldada tarkvara arenduse senisest rohkem konkreetsest riistvarast.

Ühiseks läheb ka tarkvara aluskiht

Koostöö ei piirdu riistvaraga. Honda ja Nissan loovad ühised spetsifikatsioonid autosisesele operatsioonisüsteemile ning vahevara ja sõiduki juhtimistarkvara põhiosadele.

Vahevara paikneb operatsioonisüsteemi ja konkreetsete rakenduste vahel ning võimaldab erinevatel tarkvarakomponentidel omavahel suhelda. Selle standardimine vähendab olukordi, kus mõlemad autotootjad peavad samu põhifunktsioone eraldi nullist arendama.

Eesmärk on kasutada kahe ettevõtte inseneriressurssi ühiselt, vähendamaks arenduskulusid ja saavutamaks suurema tootmismahu kaudu mastaabisäästu.

Honda ja Nissan pole teatanud, et nende tulevased autod hakkaksid kasutama täiesti identset tarkvara. Standardimine puudutab eelkõige süsteemi tehnilist vundamenti.

2029. aasta tähendab tarkvaraarenduses tihedat ajakava

Honda ja Nissan plaanivad uut arhitektuuri kasutada järgmise põlvkonna tarkvarapõhistes sõidukites alates 2029. majandusaastast.

Autotööstuse mõõtkavas pole see kauge tähtaeg. Uus elektri- ja elektroonikaarhitektuur peab läbima pika arendus-, integratsiooni- ja valideerimisprotsessi ning töötama koos jõuallika, pidurite, rooli, turvasüsteemide, infolusti ja ühendatud teenustega.

Lisaks peab arhitektuur toetama tarkvara arendamist pärast auto tootmisse jõudmist. Tarkvarapõhise auto üks peamisi eeliseid seisneb võimaluses funktsioone üle õhu uuendada ja täiendada ilma kogu elektroonilist arhitektuuri ümber ehitamata.

Just siin loodavad Honda ja Nissan saada ühisest arendusest kõige suurema kasu. Kahe eraldi tehnilise vundamendi asemel saavad ettevõtted jagada kõige kulukamaid põhikomponente ning keskenduda rohkem margipõhiste funktsioonide loomisele.

Koostöö jätkub hoolimata ebaõnnestunud ühinemiskõnelustest

Honda ja Nissan jõudsid 2024. aasta lõpus isegi võimaliku ärilise ühinemise arutamiseni. Esialgne plaan nägi ette ühise valdusettevõtte loomist.

Kõnelused lõppesid 2025. aasta veebruaris. Läbirääkimiste käigus pakkus Honda ühe võimalusena struktuuri, milles Hondast oleks saanud emaettevõte ja Nissanist tütarettevõte. Ettevõtted otsustasid lõpuks integratsiooniplaanist loobuda, kuid jätkata tehnoloogilist koostööd.

Uus elektroonika- ja tarkvaraleping näitab, et partnerlus pole pärast ühinemiskõneluste lõppu vaibunud. Selle asemel keskenduvad ettevõtted valdkondadele, kus ühine arendus võib anda otsese tehnilise ja majandusliku eelise.

Mitsubishi Motors kuulub Honda ja Nissani laiemasse strateegilisse koostööraamistikku, kuid 31. augustil sõlmitud ühise arenduslepingu osapooled on Honda ja Nissan. Reutersi andmetel kaalub Mitsubishi siiski tarkvarakoostööga liitumist.

Euroopa konkurendid on tsentraliseerimisega juba kaugele jõudnud

Honda ja Nissani ajakava tuleb vaadata laiemas konkurentsis.

BMW Neue Klasse kasutab nelja suure jõudlusega keskset arvutit ning tsoonipõhist elektriarhitektuuri. BMW andmetel pakuvad neli põhiarvutit kokku üle 20 korra rohkem arvutusvõimsust kui eelmine süsteem ning tsoonipõhine kaabeldus on 30% kergem ja kasutab 600 meetrit vähem juhtmeid.

Volkswagen Group arendab Rivianiga ühise ettevõtte RV Tech kaudu samuti tsoonipõhist tarkvaraarhitektuuri. Esimene Volkswagen Groupi mudel, mis kasutab selle tehnoloogia versiooni, peaks jõudma seeriatootmisse 2027. aastal. 2026. aasta kevadel lõpetasid Volkswageni, Audi ja Scouti katseautod uue arhitektuuriga talvetestide etapi.

See tähendab, et Honda ja Nissan ei sisene 2029. aastal tühjale turule. Euroopa konkurentidel on selleks ajaks tsentraliseeritud elektroonika ja tsoonipõhised süsteemid juba seeriaautodes.

Tarkvarast saab autotootja konkurentsivõime põhiosa

Honda ja Nissani jaoks pole küsimus enam ainult selles, kelle elektrimootor, hübriidsüsteem või aku on parem.

Järgmise põlvkonna auto konkurentsivõimet määravad järjest rohkem arvutusvõimsus, tarkvara arenduskiirus, juhiabisüsteemid, ühendatud teenused ning võimalus autot pärast müüki pidevalt täiendada.

Samas kasvatab see arenduskulusid. Iga autotootja jaoks pole majanduslikult mõistlik ehitada kõiki operatsioonisüsteemi, vahevara ja elektroonikaarhitektuuri kihte täiesti iseseisvalt.

Honda ja Nissani koostöö järgib seetõttu sama loogikat, mida kasutavad Volkswagen ja Rivian. Tootjad jagavad kuluka tehnilise vundamendi arendust, säilitades samal ajal eraldi kaubamärgid ja mudelid.

Honda ja Nissani suurim proovikivi on ajastus. Kui esimene ühine arhitektuur jõuab autodesse alates 2029. majandusaastast, peab see olema konkurentsivõimeline mitte tänaste süsteemide, vaid kümnendi lõpu Euroopa, Ameerika ja Hiina autodega.