airBaltic supistaa laivastoaan ja kulujaan – mutta riittääkö se palauttamaan yhtiön voitolliseksi?

Uuden suunnitelman mukaan airBalticin liikennöimien Airbus A220-300 -koneiden määrän odotetaan vähenevän 54:stä noin 36:een vuoden 2026 loppuun mennessä. Sen jälkeen laivasto kasvaisi vain vähitellen ja olisi noin 40 konetta vuonna 2031. Vielä maaliskuussa 2026 airBalticin julkaistussa laivastosuunnitelmassa tavoiteltiin 99 konetta vuoden 2032 loppuun mennessä.

Kyse on perustavanlaatuisesta suunnanmuutoksesta. Nopean kasvun sijaan airBaltic keskittyy nyt kassavirran tuottamiseen, kysyntälähtöisempään reittiverkostoon ja lentokoneidensa tehokkaampaan käyttöön.

Tappiot pienenivät, mutta pohjakannattavuus heikkeni

airBalticin liikevaihto kasvoi 779,3 miljoonaan euroon vuonna 2025. Raportoitu nettotappio supistui vuoden 2024 118,2 miljoonasta eurosta 44,3 miljoonaan euroon.

Päällisin puolin tämä näyttää huomattavalta parannukselta, mutta valuuttakurssien muutokset vaikuttivat tulokseen voimakkaasti. Yhdysvaltain dollarin määräisten velkojen uudelleenarvostus paransi raportoitua tulosta 60,8 miljoonalla eurolla.

Yhtiön johdon käyttämällä vertailukelpoisella laskentatavalla vuoden 2025 tappio oli 99,0 miljoonaa euroa, kun se vuotta aiemmin oli 42,1 miljoonaa euroa. Myös johdon määritelmän mukainen EBITDAR laski 184,2 miljoonasta eurosta 150,1 miljoonaan euroon.

Liikevaihto siis kasvoi, mutta varsinainen operatiivinen kannattavuus heikkeni.

Kustannukset kasvoivat pääasiassa muualla kuin polttoaineessa

airBalticin normalisoidut yksikkökustannukset kasvoivat kuusi prosenttia vuonna 2025. Eniten nousivat CO₂-päästöoikeuksien, lennonvarmistusmaksujen, työvoiman ja huollon kustannukset, kun taas polttoaineen yksikkökustannus laski seitsemän prosenttia. Lentoyhtiön tappioita ei siis voi selittää pelkästään korkeilla polttoainehinnoilla.

Lisäpainetta aiheuttivat Airbus A220 -laivastossa käytettävien Pratt & Whitney -moottorien saatavuusongelmat. Koneita oli pitkiä aikoja pois käytöstä vuonna 2025, ja airBaltic käytti kesällä ACMI-sopimuksilla vuokrattua korvaavaa kapasiteettia. Koska leasingmaksut ja muut kiinteät kustannukset juoksevat myös koneen ollessa lentämättä, heikko käytettävyys heikensi koko laivaston tehokkuutta.

Lähi-idän kriisi osui huonoon ajankohtaan

Tämä vuosi toi lisää paineita, kun Irania koskevan konfliktin kärjistyminen häiritsi lentotoimintaa ja lisäsi polttoainehintojen vaihtelua. Turvallisuussyistä airBaltic keskeytti lennot Dubaihin ja Tel Aviviin sekä supisti osia aikataulustaan.

Yhtiön maksuvalmius oli niin tiukka, että se purki jäljellä olleen polttoainesuojauksensa maaliskuussa. Positio kattoi noin kymmenen prosenttia yhtiön polttoaineriskistä ja toi 5,1 miljoonaa euroa, mikä vahvisti lentoyhtiön lyhyen aikavälin kassatilannetta.

Maksuvalmiuden kannalta ratkaisu oli paljonpuhuva. Lentoyhtiöt suojaavat polttoaineostojaan tavallisesti juuri äkillisiä hinnannousuja vastaan. airBaltic luopui tästä suojasta polttoainemarkkinoiden muututtua poikkeuksellisen epävakaiksi, koska käteisen välitön arvo oli noussut tärkeämmäksi.

Maaliskuun lopussa airBalticilla oli vain 16 miljoonaa euroa vapaasti käytettävissä olevia rahavaroja ja lisäksi 17 miljoonaa euroa käyttörajoitteisia rahavaroja. Leasingvelkoja oli yhteensä noin 884 miljoonaa euroa ja lainoja noin 473 miljoonaa euroa. Oma pääoma oli 249 miljoonaa euroa negatiivinen.

Maksuvalmius on vuoden 2026 suurin ongelma

Tämän vuoden ensimmäisellä neljänneksellä airBalticin liikevaihto kasvoi 12 prosenttia 149,1 miljoonaan euroon. Oikaistu EBITDAR parani 7,0 miljoonaa euroa positiiviseksi, kun vuotta aiemmin se oli 4,3 miljoonaa euroa tappiollinen.

Nettotappio kasvoi silti 70,1 miljoonaan euroon. Heikentyminen johtui ensisijaisesti valuuttakurssivaikutuksista ja vuoden 2025 ensimmäistä neljännestä vähäisemmästä kaupallisesta tuesta.

Maaliskuun lopussa lentoyhtiöllä oli vain 16 miljoonaa euroa vapaasti käytettävissä olevia rahavaroja. Leasingvelkoja oli noin 884 miljoonaa euroa ja lainoja 473 miljoonaa euroa, kun taas oma pääoma oli 249 miljoonaa euroa negatiivinen. Siksi airBalticin keskeinen ongelma on kysynnän sijaan ennen kaikkea maksuvalmius ja rahoitus.

14,5 prosentin joukkovelkakirjalaina on erittäin kallis

airBalticilla on vuonna 2029 erääntyviä vakuudellisia etuoikeutettuja joukkovelkakirjalainoja 380 miljoonan euron arvosta ja niiden kuponkikorko on 14,5 prosenttia. Ennen mahdollista uudelleenjärjestelyä tai korkojen pääomittamista kuponkikorko vastaa noin 55,1 miljoonan euron vuosikuluja.

Vertailun vuoksi lentoyhtiö odottaa koko uuden kustannussäästö- ja tulonlisäysohjelmansa tuottavan noin 45 miljoonan euron vuotuiset toistuvat hyödyt. Luvut eivät ole kirjanpidollisesti suoraan vertailukelpoisia, mutta ne havainnollistavat rahoitustaakan mittakaavaa. Pelkät kustannussäästöt eivät ratkaise ongelmaa, jos kallis velka säilyy pääosin ennallaan.

Pienempi laivasto voisi parantaa tehokkuutta

Operoitavan laivaston pienentäminen noin 36 koneeseen voisi antaa airBalticille mahdollisuuden poistaa kapasiteettia heikoimmilta reiteiltään ja käyttää jäljelle jääviä koneita tehokkaammin.

Lentoyhtiö aikoo myös kasvattaa ACMI-lentojen osuutta. Niissä se operoi lentokoneita muille lentoyhtiöille sekä vastaa miehistöstä, huollosta ja vakuutuksista.

Vuonna 2025 airBaltic sai ACMI-out-toiminnasta 157 miljoonaa euroa eli 20,3 prosenttia konsernin kokonaisliikevaihdosta. Vuoden 2026 ensimmäisellä neljänneksellä ACMI-out-liikevaihto kasvoi vuodentakaisesta vielä 29 prosenttia 21,3 miljoonaan euroon.

ACMI voi vähentää altistumista Baltian markkinoiden kausivaihtelulle ja tasata koneiden käyttöä vuoden aikana.

Ensimmäisen neljänneksen tappio ei ole lentoliikenteessä poikkeuksellinen

airBalticin ensimmäisen neljänneksen 70,1 miljoonan euron nettotappiota on tarkasteltava myös lentoliikenteen kausivaihtelun valossa.

Ensimmäinen neljännes on eurooppalaisille lentoyhtiöille tavallisesti heikko. EUROCONTROLin yhdeksän lentoyhtiön tai lentoyhtiöryhmän otoksessa vain kaksi – IAG ja Turkish Airlines – teki liikevoittoa vuoden 2026 ensimmäisellä neljänneksellä.

IAG:n liikevoitto oli 351 miljoonaa euroa ja Turkish Airlinesin 271 miljoonaa euroa. Lufthansa Group teki 612 miljoonan euron liiketappion ja Air France-KLM 27 miljoonan euron liiketappion, kun taas Finnair oli käytännössä nollatuloksessa 0,6 miljoonan euron liiketappiolla.

Näiden yhdeksän yhtiön tai ryhmän yhteenlaskettu liiketappio oli 1,17 miljardia euroa. Tulos oli silti 34 prosenttia parempi kuin vuotta aiemmin. Pelkkä ensimmäisen neljänneksen tappio ei siis osoita lentoyhtiön liiketoimintamallia toimimattomaksi.

Alueellinen lentoliikenne antaa toisen varoitusmerkin

airBaltic ei sovi selkeästi perinteiseen alueellisen lentoyhtiön määritelmään. A220 on suurempi ja lentää pidemmälle kuin alueellisten lentoyhtiöiden tavallisesti käyttämät koneet, ja airBaltic toimii myös verkostolentoyhtiön tavoin Riian solmukohdassaan.

Yhtiö toimii silti monien samojen taloudellisten rajoitteiden alaisena: kotimarkkinat ovat pienet, suhteellisen lyhyiden Euroopan-reittien osuus on suuri, kausivaihtelu on voimakasta ja riskien hajauttaminen useille suurille markkinoille on vaikeaa.

EUROCONTROLin mukaan halpalentoyhtiöiden ja perinteisten verkostoyhtiöiden osuus Euroopan lennoista oli kummallakin noin 35 prosenttia vuoden alusta toukokuun 2026 loppupuolelle ulottuvalla jaksolla. Alueellisen lentoliikenteen osuus oli 12 prosenttia eli yhden prosenttiyksikön vähemmän kuin vuonna 2025.

Viikolla 18.–24. toukokuuta alueelliset lentoyhtiöt lensivät seitsemän prosenttia vähemmän lentoja kuin vuotta aiemmin vastaavana ajanjaksona, kun taas halpalentoliikenne kasvoi neljä prosenttia ja perinteisten verkostoyhtiöiden liikenne kaksi prosenttia.

Tämä ei tarkoita, että airBalticin omat markkinat supistuisivat seitsemän prosenttia, mutta se kertoo laajemmasta kehityksestä: Euroopan nykyiset markkinat ovat olleet alueelliselle lentoliikenteelle epäedullisemmat kuin halpalentoyhtiöille ja perinteisille verkostoyhtiöille.

Lentoyhtiöala kokonaisuutena on yhä kannattava

airBalticin vaikeudet eivät tarkoita, että koko lentoyhtiöala olisi tappiollinen. IATA ennustaa lentoyhtiöiden maailmanlaajuiseksi nettotulokseksi noin 23 miljardia dollaria vuonna 2026 ja eurooppalaisten lentoyhtiöiden nettotulokseksi noin 9,6 miljardia dollaria.

Marginaalit ovat kuitenkin edelleen ohuet. IATA odottaa maailmanlaajuisen nettomarginaalin olevan vuonna 2026 vain 2,0 prosenttia ja Euroopassa 3,1 prosenttia. Korkeat polttoainekustannukset ja rakenteelliset toimintakulut painavat kannattavuutta edelleen.

Tämä altistaa voimakkaasti velkaantuneet lentoyhtiöt erityisesti riskeille. Liiketoiminnassa, jossa marginaalit ovat vain muutamia prosentteja, yksikin odottamaton kustannussokki voi nopeasti pyyhkiä pois koko vuoden voiton.

Voiko uusi suunnitelma palauttaa airBalticin voitolliseksi?

Mahdollisesti – mutta vain, jos lentoyhtiö pystyy korjaamaan tasettaan ja varmistamaan riittävän maksuvalmiuden samalla kun se supistaa laivastoaan ja leikkaa kustannuksia.

Noin 45 miljoonan euron vuotuisilla toistuvilla hyödyillä olisi merkittävä vaikutus, mutta luku ei ole suoraan vertailukelpoinen airBalticin vuoden 2025 johdon laskentatavalla määritetyn 99 miljoonan euron nettotappion kanssa, eikä sitä pidä tulkita yksinkertaisena yksi yhteen -vähennyksenä.

Vielä tärkeämpää on pienentää tai jälleenrahoittaa vuonna 2029 erääntyvät 380 miljoonan euron joukkovelkakirjalainat, joiden kuponkikorko on 14,5 prosenttia. Nykyisessä uudelleenjärjestelyehdotuksessa osa lainoista muunnettaisiin omaksi pääomaksi ja jäljelle jäävä osuus korvattaisiin enintään 125 miljoonan euron pienennetyllä velalla. Laajempi pääomittamissuunnitelma edellyttää myös uutta vieraan ja oman pääoman ehtoista rahoitusta.

Jos tämä onnistuu, pienempi laivasto, parempi käyttöaste ja kasvava ACMI-liiketoiminta voisivat viedä airBalticia kohti kestävämpää taloudellista mallia.

Jos kallis vanha velka säilyy pääosin ennallaan ja sen rinnalle otetaan vain lisää lainaa, varsinainen ongelma siirtyy ainoastaan myöhemmäksi.

airBalticin uusi strategia vie yhtiötä siten taloudellisesti järkevämpään suuntaan kuin aiempi nopean kasvun suunnitelma. Lentoyhtiön tulevaisuuden ratkaisee kuitenkin ennen kaikkea se, kuinka paljon se pystyy pienentämään velkataakkaansa, rahoituskulujaan ja maksuvalmiusriskiään – ei vain se, kuinka monta lentokonetta laivastoon jää.