Le Mondial de l’Auto de Paris s’annonce comme une démonstration de force des marques chinoises

Selon le catalogue officiel du Mondial de l’Auto de Paris, l’édition de cette année réunira plus de 100 exposants dans cinq halls, dont plus de 60 constructeurs automobiles. La liste de l’organisateur comprend BYD, Denza, Xpeng, Chery, Omoda, Jaecoo, Zeekr, Geely, Lynk & Co, Changan, Li Auto, GAC, AITO, Forthing, Maxus, Linktour et 212. Leapmotor et Foton font également partie de ce groupe.

Le Mondial de l’Auto 2026 ne sera donc plus le lieu où les marques chinoises viennent simplement tâter le terrain en Europe. Plusieurs développent déjà leur réseau de vente, certaines abordent le marché européen en s’appuyant sur une production locale, et d’autres viennent concurrencer directement les acteurs historiques du haut de gamme.

BYD ne vient plus seulement présenter une voiture électrique

Le nom le plus révélateur de la liste est celui de BYD. Il y a quelques années encore, il fallait expliquer aux acheteurs européens ce que signifiaient ces trois lettres. Aujourd’hui, l’entreprise disposera d’un vaste stand à Paris, tandis que sa marque haut de gamme Denza exposera séparément à ses côtés.

Le rôle de Denza est particulièrement important. BYD ne veut plus seulement rivaliser sur les prix avec les voitures électriques de MG, Renault, Volkswagen ou Stellantis : il cherche à se positionner dans la gamme de prix occupée par Mercedes-Benz, BMW et Audi. Le Mondial de l’Auto lui offre une vitrine idéale, puisque les clients des marques européennes haut de gamme circuleront dans les mêmes halls.

Pour les constructeurs chinois, la prochaine étape de leur développement ne se joue plus sur les seuls prix bas. La concurrence se déplace vers la vitesse de recharge, les logiciels, les systèmes d’aide à la conduite, l’électronique embarquée et l’efficacité des chaînes de traction électriques.

Geely vient avec presque toute une famille de marques

L’influence de Geely au salon paraît plus importante que ne le laisserait penser la présence d’une seule marque. Geely, Zeekr et Lynk & Co seront présents, tandis que l’influence du groupe sur le marché européen va bien au-delà.

L’arrivée de Zeekr mérite une attention particulière : il ne s’agit pas d’une marque chinoise de voitures électriques à bas prix. Elle se positionne comme un constructeur haut de gamme axé sur la technologie et s’appuie sur la vaste expertise du groupe Geely en matière de plateformes, de batteries et de logiciels.

Ce modèle concurrentiel met les constructeurs européens dans une position délicate. Un grand groupe chinois peut mutualiser les plateformes de véhicules électriques, les moteurs électriques, les cellules de batterie et le développement logiciel entre plusieurs marques, tout en adaptant les prix et le caractère de leurs voitures à différents segments.

Chery aborde l’Europe sous plusieurs noms

La stratégie de Chery est encore plus offensive. Omoda et Jaecoo seront à Paris aux côtés de leur maison mère, et les activités européennes du groupe ne se limitent plus à une poignée de voitures électriques importées.

En France, Chery prépare la mise en place d’un réseau de vente complet. Omoda et Jaecoo sont aussi déjà présents chez des concessionnaires locaux, et le salon de Paris permet à l’entreprise de s’adresser simultanément à plusieurs gammes de prix et profils d’acheteurs.

Pour les constructeurs européens, il s’agit d’un concurrent bien plus sérieux qu’une obscure marque d’exportation. Il est possible de vendre quelques milliers de voitures en Europe sans réseau de vente et d’entretien, mais atteindre des volumes élevés oblige les constructeurs à prendre en charge les garanties, les pièces détachées, les valeurs résiduelles et le financement. C’est précisément dans ces domaines que les grands constructeurs chinois investissent désormais.

Xpeng, GAC et Changan ne viennent pas observer la façon dont les Européens fabriquent des voitures

Les amateurs européens de voitures électriques connaissent déjà assez bien Xpeng. GAC et Changan sont beaucoup moins connus en Europe, mais, à l’échelle mondiale, ce ne sont pas de petits nouveaux venus.

GAC indique qu’il présentera à Paris sa stratégie d’implantation européenne et sa nouvelle gamme de modèles. Changan prépare également une expansion européenne plus large. AITO, de son côté, mise sur les voitures de luxe axées sur la technologie, avec un développement soutenu par ses liens étroits avec Huawei. Le catalogue officiel du salon parisien confirme qu’ils seront tous présents.

Le changement le plus important est que les stratégies européennes des marques chinoises diffèrent déjà considérablement. Certaines tirent les prix vers le bas, d’autres mettent en avant leurs architectures électriques de 800 V et la recharge rapide, d’autres encore misent sur les hybrides ou sur le luxe.

Parler d’une « voiture chinoise » unique et uniforme n’a plus de sens.

Leapmotor montre pourquoi les droits de douane ne suffiront pas à enrayer la concurrence

Leapmotor est un cas particulièrement instructif parmi les exposants parisiens. Le constructeur chinois travaille avec Stellantis en Europe et utilise son réseau de vente et d’entretien.

Cette coopération montre pourquoi les droits de douane supplémentaires imposés par l’Union européenne sur les voitures électriques fabriquées en Chine ne règlent pas, à eux seuls, la question de la concurrence. Les constructeurs peuvent adapter leur gamme de motorisations, implanter leur production en Europe ou s’associer à un groupe local.

Pour les constructeurs chinois, l’Europe passe donc de plus en plus du statut de marché d’exportation à celui de second marché intérieur.

Paris retrouve son importance, mais pas pour la raison qu’espérait l’Europe

C’est là que réside la plus savoureuse ironie de cette histoire.

Il y a quelques années à peine, plusieurs grands constructeurs avaient délaissé les salons automobiles traditionnels, jugeant ces grandes expositions coûteuses et dépassées. Leurs concurrents chinois sont parvenus à une conclusion presque inverse : si des dizaines, voire des centaines de milliers d’acheteurs, de journalistes et de concessionnaires européens se retrouvent au même endroit, cela vaut la peine d’y être.

Le Mondial de l’Auto a accueilli 508 007 visiteurs et compté 48 constructeurs automobiles parmi ses exposants. Pour 2026, les organisateurs annoncent plus de 60 constructeurs.

Le renouveau du salon parisien ne témoigne donc pas simplement de la résistance de ce format. Les constructeurs chinois contribuent à lui redonner de l’intérêt au moment même où ils remettent en cause la position de l’industrie automobile européenne sur le marché.

Pour l’Europe, l’enjeu dépasse largement un seul salon automobile

Les constructeurs européens ne font plus face à la concurrence des voitures chinoises uniquement en Chine.

Cette bataille se déroule désormais dans toute l’Europe. L’avantage dont disposaient les constructeurs européens tenait à leurs marques, à leur connaissance de la clientèle locale et à leurs réseaux de vente bien développés. Les constructeurs chinois comblent rapidement leur retard sur ces deux derniers points, tandis que les Européens ne peuvent plus depuis longtemps se croire supérieurs en matière de rythme de développement technologique.

La voiture électrique rend cette concurrence particulièrement douloureuse. Le savoir-faire en matière de moteurs thermiques et de boîtes de vitesses, perfectionné pendant des décennies, procure beaucoup moins d’avantages dans une voiture électrique de nouvelle génération. Le coût des batteries, l’électronique de puissance, les logiciels, la gestion thermique et la production intégrée verticalement prennent une importance croissante.

Cette fois, à Paris, cette évolution se verra non pas dans un tableau de statistiques, mais d’un hall à l’autre.