Škoda génère désormais plus de bénéfices pour Volkswagen que Porsche
Le rapport de force entre Škoda et Porsche au sein du groupe Volkswagen a évolué d’une manière qui aurait été difficile à imaginer il y a encore quelques années. En 2025, le constructeur tchèque a dégagé un résultat opérationnel de 2,50 milliards d’euros, contre seulement 413 millions d’euros pour Porsche. L’écart est encore plus révélateur du côté des marges : Škoda a maintenu la sienne à 8,3 %, tandis que celle de Porsche est tombée de 14,1 % à 1,1 %. La marque la plus abordable ne s’est pas contentée de dépasser Porsche : elle a dégagé plus de six fois le résultat opérationnel de Porsche.
L’agence Reuters a été la première à attirer l’attention sur ce bouleversement du rapport de force. Les résultats financiers publiés par Volkswagen, ainsi que les rapports de Škoda et Porsche, confirment qu’il ne s’agit pas d’une curiosité comptable. Škoda compte désormais parmi les plus solides générateurs de trésorerie du groupe, tandis que Porsche paie au prix fort une électrification engagée au mauvais moment, ses difficultés en Chine, les droits de douane américains et la refonte de son plan produits.
Les records de Škoda reposent sur le marché généraliste
Le chiffre d’affaires de Škoda a progressé de 8,3 % en 2025 pour atteindre un niveau record de 30,1 milliards d’euros, tandis que son résultat opérationnel a augmenté de 8,6 %, à 2,50 milliards d’euros. L’entreprise a livré 1 043 900 voitures à ses clients, soit 12,7 % de plus qu’un an auparavant, franchissant le seuil du million pour la première fois en six ans.
Plus important encore, il faut examiner où Škoda gagne de l’argent. En Europe, la marque s’est classée troisième en volume de ventes en 2025, avec 840 295 immatriculations, en hausse de 9,6 %. Les véhicules électriques et hybrides rechargeables représentaient déjà 25,7 % de ses livraisons en Europe. L’Elroq a aidé la marque à se hisser au quatrième rang des constructeurs de voitures électriques sur le continent.
Les résultats de Škoda ne sont donc pas simplement le fruit d’un ultime cycle favorable pour les versions thermiques des Octavia, Kodiaq et Kamiq. L’entreprise parvient à opérer sa transition vers l’électrique sans sacrifier sa rentabilité. C’est ce qui la distingue actuellement de Porsche.
L’avantage de Škoda tient également à sa structure de coûts. La mutualisation des plateformes, des composants et du développement au sein du pôle Core du groupe Volkswagen lui permet de réaliser des économies d’échelle, tandis que sa gamme s’étend de voitures relativement abordables aux finitions supérieures des Kodiaq et Superb. La marque peut ainsi dégager une marge solide sur le marché généraliste sans pratiquer les prix de Porsche.
Des 5,6 milliards d’euros de Porsche, il ne reste que 413 millions
Le contraste est saisissant chez Porsche. L’entreprise avait dégagé un résultat opérationnel de 5,64 milliards d’euros en 2024, mais celui-ci n’atteignait plus que 413 millions d’euros en 2025. Le chiffre d’affaires est passé de 40,08 à 36,27 milliards d’euros, tandis que le nombre de voitures livrées aux clients a reculé de 10,1 %, à 279 449 unités. La marge opérationnelle s’est effondrée de 14,1 % à 1,1 %.
Selon les chiffres de Porsche, les charges exceptionnelles ont absorbé environ 3,9 milliards d’euros. Sur ce montant, près de 2,4 milliards ont été consacrés à la révision de la stratégie produits et à l’ajustement des volumes de l’entreprise, environ 700 millions aux activités liées aux batteries et quelque 700 millions supplémentaires aux conséquences des droits de douane américains.
Le problème ne se limite pas à des coûts ponctuels. Les ventes automobiles de Porsche ont baissé de 15 % en 2025, à 265 663 véhicules. Les ventes de la Taycan ont plongé de 40,2 %, et celles du Cayenne de 23,4 %. Seule exception positive, les ventes de la 911 ont augmenté de 2,9 %, à 52 208 voitures. Le Macan est resté la gamme la plus vendue avec 79 769 véhicules, dont 40 995 Macan électriques.
Ces chiffres illustrent très clairement le dilemme de Porsche. La 911 montre qu’il existe toujours une demande pour le modèle traditionnel phare de la marque, mais les modèles associés à des volumes plus élevés et à l’électrification n’ont pas réussi à maintenir la même rentabilité.
Volkswagen paie également les difficultés de Porsche
Les difficultés de Porsche ne restent pas cantonnées à Porsche AG. Le résultat opérationnel de Volkswagen est tombé de 19,1 à 8,9 milliards d’euros en 2025, tandis que la marge opérationnelle du groupe a reculé de 5,9 % à 2,8 %. Volkswagen a notamment invoqué la révision du plan produits de Porsche et la dépréciation d’actifs.
Dans son rapport 2025, Volkswagen a comptabilisé une dépréciation de 2,7 milliards d’euros liée à Porsche. Reuters a rapporté en septembre 2026 que Volkswagen avait réduit de 6 milliards d’euros supplémentaires la valeur comptable de sa participation de 75 % dans Porsche.
Porsche prévoit de ramener sa marge opérationnelle entre 5,5 % et 7,5 % en 2026 et vise une fourchette de 10 à 15 % à moyen terme. Les résultats du premier semestre laissent entrevoir un redressement au moins partiel : le pôle Sport Luxury de Volkswagen a dégagé un résultat opérationnel de 1,21 milliard d’euros et atteint une marge de 8,0 %.
Škoda n’est toutefois pas restée immobile. Au premier semestre 2026, ses livraisons ont progressé de 9,1 %, à 555 700 voitures, son chiffre d’affaires a atteint 16,0 milliards d’euros et son résultat opérationnel 1,37 milliard d’euros. Sa marge s’est même légèrement améliorée, à 8,5 %. Škoda était alors devenue la deuxième marque automobile d’Europe en volume de ventes.
L’ancienne hiérarchie de l’industrie automobile européenne ne tient plus
La comparaison des résultats de Škoda et Porsche en dit davantage sur Volkswagen que le simple classement des marques selon leurs bénéfices sur une année. Pour les constructeurs européens, les facteurs décisifs sont désormais la capacité à mutualiser les coûts de développement, à maîtriser les coûts de production et à vendre des véhicules électriques à des prix que les clients sont réellement prêts à payer.
Škoda est adaptée à cet environnement avec une aisance déconcertante. La marque utilise l’arsenal technique de Volkswagen tout en bénéficiant d’une structure de coûts plus légère, et ses clients n’attendent pas de chaque nouvelle génération de modèles qu’elle soit une vitrine technologique. Dans le même temps, l’Elroq, l’Enyaq ainsi que les nouveaux Epiq et Peaq renforcent toujours davantage sa présence sur le marché de l’électrique. À la fin du premier semestre 2026, l’Epiq et le Peaq avaient déjà enregistré plus de 30 000 commandes.
Porsche fait face à une équation bien plus complexe. La marque ne peut pas renoncer à l’électrification, mais sa rentabilité dépend de prix élevés, de son exclusivité et de la composition de sa gamme. La faiblesse du marché chinois des voitures de luxe et les droits de douane américains pénalisent donc davantage Porsche que Škoda, dont le centre de gravité reste en Europe et dont les perspectives de croissance s’étendent à l’Inde et à l’Asie du Sud-Est.
Pour Volkswagen, la situation est ironique. Pendant des années, Porsche a été la machine à profits du groupe, avec des marges que les marques généralistes ne pouvaient qu’admirer de loin. Aujourd’hui, la leçon financière vient de Mladá Boleslav : sur un marché difficile, une bonne plateforme, des coûts maîtrisés et des voitures au juste prix peuvent avoir plus de valeur qu’un écusson rutilant sur le capot.
