L’ascension de la Chine au rang de premier fournisseur automobile de l’Allemagne révèle un nouveau rapport de force dans l’industrie automobile européenne

Les importations de voitures en provenance de Chine ont augmenté d’environ 120 % sur un an. Dans le même temps, l’Allemagne a reçu approximativement 173 000 voitures de République tchèque et 157 000 d’Espagne. Les importations de voitures électriques et hybrides ont progressé particulièrement rapidement.

Ces chiffres ne signifient pas que les Allemands ont soudainement acheté 175 000 voitures de marques BYD, Xpeng ou d’autres marques chinoises. Les statistiques d’importation indiquent le pays de production, et non le pays d’origine de la marque automobile. Des groupes automobiles occidentaux fabriquent eux aussi des voitures en Chine.

La tendance est bien plus importante. Le premier marché automobile d’Europe renoue avec la croissance, les ventes de voitures électriques se redressent très rapidement et les marques étrangères gagnent des parts de marché. Dans le même temps, l’Allemagne produit elle-même moins de voitures qu’avant les années de crise.

Le marché automobile allemand progresse, mais il est trop tôt pour parler de reprise

Au cours des huit premiers mois de 2026, 1,965 million de voitures particulières neuves ont été immatriculées en Allemagne, soit 5 % de plus qu’un an auparavant. À première vue, le marché paraît donc plutôt solide. Mais au regard des prévisions pour 2027, la situation est nettement moins favorable.

Selon le VDA, après les huit premiers mois, le marché allemand des voitures neuves restait inférieur d’environ 21 % à son niveau de la dernière année précédant la pandémie. L’Allemagne n’a donc pas retrouvé son ancien volume de ventes automobiles, même si la croissance de cette année laisse au moins penser que le point bas est passé.

L’écart entre les marques nationales et étrangères est encore plus révélateur.

Les marques allemandes, marques de leurs groupes comprises, ont immatriculé 1,326 million de voitures entre janvier et août, soit une hausse de seulement 1 % sur un an. Les marques étrangères ont atteint 638 833 voitures, en progression de 13 %. L’écart s’est particulièrement creusé en août. Les immatriculations des marques allemandes ont reculé de 6 % sur un an, tandis que celles des marques étrangères ont augmenté de 21 %. Le marché allemand ne se contente pas de se redresser : sa répartition interne évolue.

Les voitures électriques ont fait leur retour en Allemagne

En 2024 encore, le marché allemand de la voiture électrique paraissait plutôt morose après la suppression brutale de la prime publique à l’achat. En 2026, la situation est différente.

Au cours des huit premiers mois, 515 545 voitures électriques à batterie neuves ont été immatriculées, soit 53 % de plus qu’un an auparavant. Les hybrides rechargeables ont ajouté 219 808 immatriculations, en hausse de 16 %.

Le mois d’août a été encore plus dynamique. L’Allemagne a immatriculé 68 930 voitures électriques à batterie neuves en un seul mois, soit 75 % de plus qu’un an auparavant. Avec les hybrides rechargeables et les voitures à hydrogène, les véhicules électrifiés ont représenté 44 % de l’ensemble du marché des voitures particulières neuves.

Pour la Chine, cette évolution du marché est presque idéale.

Au cours de la dernière décennie, l’industrie automobile chinoise a bâti son avantage concurrentiel autour des batteries, des chaînes de traction électriques, de l’électronique de puissance, des logiciels et du développement rapide de nouveaux modèles. À mesure que la demande européenne de voitures électriques se redresse, les capacités de production chinoises gagnent automatiquement en importance pour l’Allemagne.

Il serait toutefois erroné d’en conclure que les constructeurs allemands ont déjà perdu la course à la voiture électrique. Selon le VDA, les commandes passées en Allemagne auprès des constructeurs allemands pour des voitures électriques à batterie ont augmenté de 62 % sur un an en août et de 64 % sur l’ensemble des huit premiers mois.

La concurrence s’intensifie simplement au moment même où le marché change de motorisation.

L’Allemagne produit moins alors même que son marché intérieur progresse

Le chiffre le plus préoccupant vient des usines.

Au cours des huit premiers mois de 2026, 2,65 millions de voitures particulières ont été fabriquées en Allemagne, soit 4 % de moins qu’un an auparavant. Par rapport à la même période de 2019, la production a reculé de 16 %.

Dans le même temps, les exportations ont diminué de 5 %, à un peu plus de deux millions de voitures.

Il en résulte une combinaison frappante : le marché intérieur allemand progresse de 5 %, mais les usines du pays produisent 4 % de voitures en moins. Une partie de cet écart s’explique par le réoutillage des usines et le calendrier des congés, mais la tendance à plus long terme est plus préoccupante. La production automobile allemande n’a pas retrouvé ses niveaux d’avant la pandémie, et les exportations, sur lesquelles reposait depuis des décennies le modèle économique de toute l’industrie automobile du pays, subissent de nouvelles pressions.

Selon Destatis, l’Allemagne a exporté environ deux millions de voitures particulières neuves entre janvier et juillet, soit 4 % de moins qu’un an auparavant. Leur valeur à l’exportation a atteint 73,5 milliards d’euros, en baisse de 8,9 %.

L’Allemagne reste donc un immense exportateur automobile. Le problème n’est pas la disparition de l’industrie, mais l’affaiblissement de sa position concurrentielle.

La Chine exerce une pression sur l’Allemagne dans les deux sens

Pour l’industrie automobile allemande, la pression chinoise est particulièrement difficile à supporter parce qu’elle s’exerce dans les deux sens.

D’un côté, un nombre croissant de voitures arrivent de Chine en Europe. De l’autre, la position des constructeurs allemands sur le marché chinois s’est affaiblie.

Ralf Brandstätter, responsable de Volkswagen en Chine, a déclaré cette semaine à Reuters que le marché chinois des voitures particulières pourrait se contracter d’environ 20 % en 2026. En août, les ventes automobiles intérieures avaient reculé pour le onzième mois consécutif, mais les exportations chinoises de voitures continuaient de progresser.

C’est une mauvaise combinaison pour Volkswagen, BMW et Mercedes-Benz.

Pendant des décennies, la Chine a été l’un des principaux moteurs de croissance de l’industrie automobile allemande. L’ingénierie européenne, les marques allemandes haut de gamme et l’expansion rapide de la classe moyenne chinoise formaient une combinaison exceptionnellement rentable.

Les constructeurs allemands affrontent désormais en Chine BYD, Geely, Xiaomi et une multitude d’autres acteurs locaux qui développent rapidement leurs modèles et dont les logiciels et fonctionnalités numériques destinés aux voitures électriques sont souvent compétitifs.

Dans le même temps, les capacités de production chinoises se déplacent dans la direction opposée, vers l’Europe.

Les droits de douane n’ont pas arrêté les voitures chinoises

En 2024, l’Union européenne a imposé des droits compensateurs supplémentaires sur les voitures électriques à batterie fabriquées en Chine. L’objectif était de compenser ce que la Commission européenne considérait comme une distorsion de concurrence provoquée par les subventions publiques chinoises.

L’évolution du marché montre que les droits de douane ne suffisent pas, à eux seuls, à résoudre le problème des constructeurs européens.

L’une des raisons est simple : les mesures s’appliquent aux voitures électriques à batterie, mais pas de la même manière aux hybrides rechargeables. Les constructeurs chinois ont réagi en modifiant leurs gammes. En septembre, le ministre allemand des Finances, Lars Klingbeil, a appelé l’Union européenne à durcir également les mesures visant les véhicules hybrides importés de Chine.

Une autre réponse consiste à transférer la production en Europe.

Les constructeurs chinois préparent ou développent leur production européenne afin de réduire l’incidence des droits de douane et de se rapprocher des clients. GAC, par exemple, a annoncé son intention d’accroître ses capacités de production en Europe et de lancer 12 modèles électriques et hybrides en France d’ici à 2030.

Si une marque chinoise fabrique une voiture en Hongrie, en Espagne ou dans un autre pays de l’UE, la question « voiture européenne ou voiture chinoise ? » devient rapidement aussi floue que dans le reste de l’industrie automobile mondiale.

Une voiture importée de Chine n’est pas nécessairement une voiture chinoise

Une autre distinction importante doit être faite à propos du record de 175 000 voitures.

Le pays de production et le pays d’origine de la marque automobile ne sont pas la même chose.

La Chine est le premier pays producteur d’automobiles au monde, et des groupes locaux comme internationaux y fabriquent des voitures. Les statistiques allemandes sur les importations ne reflètent donc pas directement la part de marché des marques automobiles chinoises.

C’est en réalité l’aspect le plus intéressant de cette évolution.

Si la Chine peut devenir le premier fournisseur automobile de l’Allemagne avant même que les marques chinoises ne dominent les classements de ventes du pays, cela montre à quel point son rôle dans l’industrie automobile mondiale est en train de changer. La Chine n’est plus simplement le premier marché automobile mondial. Elle est devenue une base de production tournée vers l’exportation.

Pendant des décennies, l’Allemagne a été la référence incontestée en Europe dans ce domaine.

Ces deux modèles se rencontrent désormais sur le même marché.

Le problème de l’Allemagne n’est pas sa capacité à fabriquer des voitures

Il serait facile de conclure que les importations chinoises annoncent le déclin inévitable de l’industrie automobile allemande. Les chiffres ne l’indiquent pas encore.

L’Allemagne a produit un nombre record de 1,67 million de voitures particulières électrifiées en 2025, soit 23 % de plus qu’un an auparavant. Selon le VDA, cela faisait de l’Allemagne le deuxième pays producteur de voitures électriques au monde derrière la Chine.

La base technologique, les fournisseurs, les ingénieurs et les usines sont toujours là.

Le problème réside dans les coûts et la rapidité.

La voiture électrique érode une partie de l’avantage historique de l’industrie automobile allemande. Le moteur à combustion interne, la boîte de vitesses et la chaîne de traction complexe cèdent en importance au profit des batteries, de l’électronique de puissance et des logiciels. Ce sont précisément les domaines dans lesquels les constructeurs chinois ont investi à un rythme considérable.

Dans le même temps, l’Allemagne doit supporter les coûts élevés de l’énergie, de la main-d’œuvre et de la réglementation en Europe.

Par conséquent, l’entreprise qui remportera la compétition au cours de la prochaine décennie ne sera pas nécessairement celle capable de fabriquer la voiture la plus sophistiquée sur le plan technique. Le vainqueur pourrait être le constructeur capable de commercialiser plus rapidement et à moindre coût une voiture suffisamment performante.

La prochaine bataille sur le marché automobile allemand se jouera dans le milieu de gamme

Dans le haut de gamme, BMW, Mercedes-Benz et Porsche restent des marques exceptionnellement fortes. La concurrence la plus vive pourrait plutôt apparaître sur le segment généraliste.

À mesure que la part des voitures électriques augmente, l’Allemagne a besoin d’un nombre croissant de modèles qui ne coûtent pas 60 000 ou 80 000 euros.

C’est sur ce terrain que Volkswagen, Opel et Ford affrontent directement BYD, MG, Leapmotor et d’autres concurrents en pleine expansion. L’avantage des constructeurs chinois ne tient pas seulement au prix. Ils peuvent souvent commercialiser de nouveaux modèles plus rapidement et intégrer, dans une voiture moins chère, des équipements qu’un constructeur européen facture en supplément.

Les constructeurs européens peuvent répliquer grâce à de solides réseaux de concessionnaires et de services après-vente, à des marques bien connues, à une production locale et à une clientèle constituée au fil des décennies.

Les chiffres allemands de 2026 montrent néanmoins que cela ne suffit plus.

Les immatriculations des marques étrangères progressent plus rapidement que celles des marques allemandes, le marché de la voiture électrique se développe et un nombre record de voitures arrive de Chine.

L’Allemagne n’a pas perdu, mais les règles du jeu ont changé

Les 175 000 voitures importées de Chine ne sonnent pas le glas de l’industrie automobile allemande. L’Allemagne produit toujours des millions de voitures, en exporte la majeure partie et compte parmi les principaux pays producteurs de voitures électriques au monde.

Ce record est important pour une autre raison.

Il y a seulement 10 ans, les flux commerciaux automobiles entre l’Allemagne et la Chine correspondaient principalement à l’acheminement de technologies, de voitures et de savoir-faire allemands vers le marché chinois en pleine expansion. Aujourd’hui, un flux toujours plus important de voitures circule dans la direction opposée.

Dans le même temps, l’Allemagne doit électrifier son marché intérieur, préserver la compétitivité de ses usines, défendre sa position à l’exportation et rivaliser avec des entreprises pour lesquelles la voiture électrique ne représente pas une transition entre une ancienne et une nouvelle technologie, mais un point de départ.

L’ascension de la Chine au rang de premier fournisseur automobile de l’Allemagne ne présente donc pas tant d’intérêt en tant que record d’importations.

Il montre que le centre de gravité de l’industrie automobile mondiale s’est déjà déplacé.