Ascensiunea Chinei ca principal furnizor auto al Germaniei dezvăluie un nou raport de forțe în industria auto europeană

Importurile de automobile din China au crescut cu aproximativ 120% față de anul precedent. În același timp, Germania a primit aproximativ 173.000 de automobile din Cehia și 157.000 din Spania. Importurile de automobile electrice și hibride au crescut deosebit de rapid.

Aceste cifre nu înseamnă că germanii au cumpărat brusc 175.000 de automobile BYD, Xpeng sau de la alte mărci chinezești. Statisticile privind importurile indică țara de producție, nu țara de origine a mărcii auto. Și grupurile auto occidentale produc automobile în China.

Mult mai importantă este tendința. Cea mai mare piață auto din Europa crește din nou, vânzările de automobile electrice își revin foarte rapid, iar mărcile străine câștigă cotă de piață. În același timp, Germania produce mai puține automobile decât înaintea anilor de criză.

Piața auto germană crește, dar este prea devreme pentru a vorbi despre o redresare

În primele opt luni ale anului 2026, în Germania au fost înmatriculate 1,965 milioane de autoturisme noi, cu 5% mai multe decât cu un an înainte. La prima vedere, piața pare, așadar, destul de sănătoasă. În raport cu prognozele pentru 2027, imaginea este însă considerabil mai slabă.

Potrivit VDA, după primele opt luni, piața germană a automobilelor noi se menținea cu aproximativ 21% sub nivelul celui mai recent an de dinaintea pandemiei. Prin urmare, Germania nu a revenit la volumul anterior al vânzărilor auto, deși creșterea din acest an sugerează cel puțin că punctul minim a fost depășit.

Diferența dintre mărcile locale și cele străine este și mai elocventă.

Mărcile germane, inclusiv cele din grupurile lor, au înmatriculat 1,326 milioane de automobile din ianuarie până în august, cu doar 1% mai multe față de anul precedent. Mărcile străine au ajuns la 638.833 de automobile, în creștere cu 13%. Diferența a devenit deosebit de evidentă în august. Înmatriculările mărcilor germane au scăzut cu 6% față de anul anterior, în timp ce înmatriculările mărcilor străine au crescut cu 21%. Piața germană nu doar își revine. Distribuția sa internă se schimbă.

Automobilele electrice au revenit în forță în Germania

Încă în 2024, piața germană a automobilelor electrice arăta destul de sumbru după încetarea bruscă a subvenției de stat pentru achiziție. În 2026, situația este diferită.

În primele opt luni au fost înmatriculate 515.545 de automobile electrice noi cu baterie, cu 53% mai multe decât cu un an înainte. Hibrizii plug-in au adăugat 219.808 înmatriculări, în creștere cu 16%.

August a fost o lună și mai bună. Germania a înmatriculat 68.930 de automobile electrice noi cu baterie într-o singură lună, cu 75% mai multe decât cu un an înainte. Împreună cu hibrizii plug-in și automobilele cu hidrogen, vehiculele electrificate au reprezentat 44% din întreaga piață a autoturismelor noi.

Pentru China, aceasta este o schimbare aproape ideală a pieței.

În ultimul deceniu, industria auto chineză și-a construit avantajul competitiv în jurul bateriilor, sistemelor de propulsie electrică, electronicii de putere, software-ului și dezvoltării rapide a modelelor. Pe măsură ce cererea europeană pentru automobile electrice își revine, capacitatea de producție a Chinei devine automat mai importantă pentru Germania.

În același timp, ar fi greșit să se concluzioneze că producătorii germani au pierdut deja cursa automobilelor electrice. Potrivit VDA, comenzile interne ale producătorilor germani pentru automobile electrice cu baterie au crescut în august cu 62% față de anul precedent și cu 64% pe ansamblul primelor opt luni.

Concurența pur și simplu se intensifică într-un moment în care piața însăși trece la alte sisteme de propulsie.

Germania produce mai puțin, chiar dacă piața sa internă crește

Cea mai incomodă cifră vine din fabrici.

În primele opt luni ale anului 2026, în Germania au fost produse 2,65 milioane de autoturisme, cu 4% mai puține decât cu un an înainte. Comparativ cu aceeași perioadă din 2019, producția a fost cu 16% mai mică.

În același timp, exporturile au scăzut cu 5%, la puțin peste două milioane de automobile.

Rezultă astfel o combinație frapantă: piața internă a Germaniei crește cu 5%, dar fabricile germane produc cu 4% mai puține automobile. O parte din diferență se explică prin retehnologizarea fabricilor și calendarul concediilor, însă tendința pe termen mai lung este mai îngrijorătoare. Producția auto germană nu a revenit la nivelurile de dinaintea pandemiei, iar exporturile, pe care s-a bazat timp de decenii modelul de afaceri al întregii industrii auto germane, se confruntă cu noi presiuni.

Potrivit Destatis, Germania a exportat aproximativ două milioane de autoturisme noi din ianuarie până în iulie, cu 4% mai puține decât cu un an înainte. Valoarea exporturilor a ajuns la 73,5 miliarde de euro și a scăzut cu 8,9%.

Prin urmare, Germania rămâne un exportator auto uriaș. Problema nu este dispariția industriei, ci slăbirea poziției sale competitive.

China exercită presiuni asupra Germaniei din două direcții

Pentru industria auto germană, presiunea din partea Chinei este deosebit de incomodă deoarece acționează în ambele direcții.

Pe de o parte, tot mai multe automobile ajung din China în Europa. Pe de altă parte, poziția producătorilor germani pe piața chineză a slăbit.

Ralf Brandstätter, șeful Volkswagen în China, a declarat săptămâna aceasta pentru Reuters că piața chineză a autoturismelor s-ar putea contracta cu aproximativ 20% în 2026. Până în august, vânzările auto interne scăzuseră timp de 11 luni consecutive, însă exporturile auto ale Chinei au continuat să crească.

Aceasta este o combinație nefavorabilă pentru Volkswagen, BMW și Mercedes-Benz.

Timp de decenii, China a fost unul dintre cele mai importante motoare de creștere pentru industria auto germană. Ingineria europeană, mărcile premium germane și clasa de mijloc chineză aflată în expansiune rapidă au format o combinație extrem de profitabilă.

Producătorii germani concurează acum în China cu BYD, Geely, Xiaomi și numeroși alți jucători locali, care dezvoltă rapid modele și ale căror soluții software și funcții digitale pentru automobilele electrice sunt adesea competitive.

În același timp, capacitatea de producție a Chinei se îndreaptă în direcția opusă, spre Europa.

Taxele vamale nu au oprit automobilele chinezești

În 2024, Uniunea Europeană a impus taxe compensatorii suplimentare pentru automobilele electrice cu baterie produse în China. Scopul era compensarea denaturării concurenței provocate de subvențiile de stat chineze, potrivit evaluării Comisiei Europene.

Evoluția pieței arată că taxele vamale nu rezolvă, singure, problema producătorilor europeni.

Unul dintre motive este simplu: măsurile se aplică automobilelor electrice cu baterie, dar nu în același mod hibrizilor plug-in. Producătorii chinezi au răspuns prin modificarea gamelor de modele. În septembrie, ministrul german de Finanțe, Lars Klingbeil, a cerut Uniunii Europene să înăsprească măsurile și împotriva hibrizilor importați din China.

Un alt răspuns este mutarea producției în Europa.

Producătorii chinezi pregătesc sau extind producția europeană pentru a reduce impactul taxelor vamale și a se apropia de clienți. GAC, de exemplu, a anunțat planuri de creștere a capacității sale de producție în Europa și de lansare în Franța a 12 modele electrice și hibride până în 2030.

Dacă o marcă chinezească produce un automobil în Ungaria, Spania sau într-o altă țară din UE, întrebarea „automobil european sau automobil chinezesc?” devine rapid la fel de neclară ca în restul industriei auto mondiale.

Un automobil importat din China nu este neapărat un automobil chinezesc

Trebuie făcută încă o distincție importantă atunci când este analizat recordul de 175.000 de automobile.

Țara de producție și originea mărcii auto nu sunt același lucru.

China este cea mai mare țară producătoare de automobile din lume, iar acolo fabrică vehicule atât grupurile locale, cât și cele internaționale. Prin urmare, statisticile germane privind importurile nu indică direct cota de piață a mărcilor auto chinezești.

Acesta este, de fapt, cel mai interesant aspect al situației.

Dacă China poate deveni cel mai mare furnizor auto al Germaniei înainte ca mărcile chinezești să ajungă în fruntea clasamentelor germane de vânzări, acest lucru arată cum se schimbă rolul țării în industria auto mondială. China nu mai este doar cea mai mare piață auto din lume. A devenit o bază de producție orientată spre export.

Timp de decenii, Germania a fost reperul incontestabil al Europei în acest rol.

Acum, cele două modele se întâlnesc pe aceeași piață.

Problema Germaniei nu este capacitatea de a produce automobile

Ar fi ușor de concluzionat că importurile chinezești înseamnă declinul inevitabil al industriei auto germane. Cifrele nu arată încă acest lucru.

Germania a produs în 2025 un număr record de 1,67 milioane de autoturisme electrificate, cu 23% mai multe decât cu un an înainte. Potrivit VDA, acest rezultat a făcut din Germania a doua cea mai mare țară producătoare de automobile electrice din lume, după China.

Baza tehnologică, furnizorii, inginerii și fabricile nu au dispărut.

Problema o reprezintă costurile și viteza.

Automobilul electric reduce o parte din avantajul istoric tradițional al industriei auto germane. În locul motorului cu ardere internă, al cutiei de viteze și al sistemului de propulsie complex, cresc în importanță bateriile, electronica de putere și software-ul. Tocmai în aceste domenii au investit într-un ritm uriaș producătorii chinezi.

În același timp, Germania trebuie să suporte costurile ridicate din Europa cu energia, forța de muncă și reglementarea.

În consecință, compania care va câștiga competiția în următorul deceniu nu va fi neapărat cea capabilă să construiască automobilul cel mai sofisticat din punct de vedere tehnic. Câștigătorul ar putea fi producătorul care poate aduce pe piață mai rapid și mai ieftin un automobil suficient de bun.

Următoarea bătălie de pe piața auto germană se va da în segmentul de preț mediu

În segmentul premium, BMW, Mercedes-Benz și Porsche rămân mărci extrem de puternice. Cea mai dură concurență ar putea apărea însă pe piața de volum.

Pe măsură ce ponderea automobilelor electrice crește, Germania are nevoie de tot mai multe modele care să nu coste 60.000 sau 80.000 de euro.

Acolo, Volkswagen, Opel și Ford concurează direct cu BYD, MG, Leapmotor și alți rivali aflați în expansiune rapidă. Avantajul producătorilor chinezi nu se rezumă la preț. Ei pot aduce adesea mai repede pe piață modele noi și pot include într-un automobil mai ieftin dotări pentru care un producător european percepe un cost suplimentar.

Producătorii europeni pot răspunde prin rețele solide de dealeri și service-uri, mărci bine cunoscute, producție locală și o bază de clienți construită în decenii.

Cifrele Germaniei pentru 2026 arată totuși că toate acestea nu mai sunt suficiente.

Înmatriculările mărcilor străine cresc mai repede decât cele ale mărcilor germane, piața automobilelor electrice se extinde, iar din China sosesc mai multe automobile ca niciodată.

Germania nu a pierdut, dar regulile jocului s-au schimbat

Cele 175.000 de automobile importate din China nu reprezintă un semnal al sfârșitului pentru industria auto germană. Germania produce în continuare milioane de automobile, exportă cea mai mare parte a acestora și se numără printre cele mai importante țări producătoare de automobile electrice din lume.

Recordul este important din alt motiv.

Cu doar 10 ani în urmă, fluxurile comerciale auto dintre Germania și China însemnau în primul rând tehnologie, automobile și expertiză germană care se îndreptau spre piața chineză aflată în expansiune rapidă. Acum, un flux tot mai mare de automobile se deplasează în direcția opusă.

În același timp, Germania trebuie să-și electrifice piața internă, să-și mențină fabricile competitive, să-și apere poziția la export și să concureze cu firme pentru care automobilul electric nu reprezintă o tranziție de la tehnologia veche la cea nouă, ci punctul de plecare.

Ascensiunea Chinei ca principal furnizor auto al Germaniei prezintă, prin urmare, cel mai mare interes nu ca record al importurilor.

Este un semn că centrul de greutate al industriei auto mondiale s-a deplasat deja.