Kinas fremvekst som Tysklands største billeverandør avdekker en ny maktbalanse i Europas bilindustri

Importen av biler fra Kina økte med rundt 120 prosent sammenlignet med året før. Samtidig mottok Tyskland om lag 173 000 biler fra Tsjekkia og 157 000 fra Spania. Importen av elbiler og hybrider økte særlig raskt.

Tallene betyr ikke at tyskerne plutselig kjøpte 175 000 biler fra BYD, Xpeng eller andre kinesiske merker. Importstatistikken viser produksjonslandet, ikke bilmerkets hjemland. Også vestlige bilkonsern produserer biler i Kina.

Trenden er langt viktigere. Europas største bilmarked vokser igjen, elbilsalget tar seg svært raskt opp, og utenlandske merker vinner markedsandeler. Samtidig produserer Tyskland selv færre biler enn før kriseårene.

Det tyske bilmarkedet vokser, men det er for tidlig å snakke om en innhenting

I løpet av de første åtte månedene av 2026 ble det registrert 1,965 millioner nye personbiler i Tyskland, 5 prosent flere enn året før. Ved første øyekast fremstår markedet derfor som nokså robust. Sammenlignet med prognosene for 2027 er bildet imidlertid betydelig svakere.

Ifølge VDA lå det tyske nybilmarkedet etter årets første åtte måneder fortsatt rundt 21 prosent under nivået i det siste året før pandemien. Tyskland er dermed ikke tilbake på sitt tidligere salgsvolum, selv om årets vekst i det minste tyder på at bunnen er passert.

Forskjellen mellom tyske og utenlandske merker er enda mer talende.

Tyske merker, inkludert konsernmerkene deres, registrerte 1,326 millioner biler fra januar til august, en økning på bare 1 prosent fra året før. Utenlandske merker nådde 638 833 biler, en økning på 13 prosent. Forskjellen ble særlig tydelig i august. Registreringene av tyske merker falt med 6 prosent fra året før, mens utenlandske merker økte med 21 prosent. Det tyske markedet er ikke bare i ferd med å hente seg inn. Den interne fordelingen er i endring.

Elbilene gjorde comeback i Tyskland

Så sent som i 2024 så det tyske elbilmarkedet nokså dystert ut etter den brå avviklingen av det statlige kjøpstilskuddet. I 2026 er situasjonen en annen.

I løpet av de første åtte månedene ble det registrert 515 545 nye batterielektriske biler, 53 prosent flere enn året før. Ladbare hybrider sto for ytterligere 219 808 registreringer, en økning på 16 prosent.

August var enda sterkere. Tyskland registrerte 68 930 nye batterielektriske biler på én måned, 75 prosent flere enn året før. Sammen med ladbare hybrider og hydrogenbiler utgjorde elektrifiserte kjøretøy 44 prosent av det samlede markedet for nye personbiler.

For Kina er dette en nærmest ideell markedsendring.

Det siste tiåret har kinesisk bilindustri bygget sitt konkurransefortrinn rundt batterier, elektriske drivlinjer, kraftelektronikk, programvare og rask modellutvikling. Når den europeiske etterspørselen etter elbiler tar seg opp, blir Kinas produksjonskapasitet automatisk viktigere for Tyskland.

Samtidig ville det være feil å konkludere med at tyske produsenter allerede har tapt elbilkappløpet. Ifølge VDA økte de tyske produsentenes innenlandske bestillinger av batterielektriske biler med 62 prosent fra året før i august og med 64 prosent for årets første åtte måneder samlet.

Konkurransen skjerpes ganske enkelt samtidig som markedet går over til nye drivlinjer.

Tyskland produserer mindre selv om hjemmemarkedet vokser

Det mest ubehagelige tallet kommer fra fabrikkene.

I løpet av de første åtte månedene av 2026 ble det produsert 2,65 millioner personbiler i Tyskland, 4 prosent færre enn året før. Sammenlignet med samme periode i 2019 var produksjonen 16 prosent lavere.

Eksporten falt samtidig med 5 prosent, til litt over to millioner biler.

Dette skaper en slående kombinasjon: Det tyske hjemmemarkedet vokser med 5 prosent, mens tyske fabrikker produserer 4 prosent færre biler. Noe av forskjellen skyldes ombygging av fabrikker og tidspunktet for ferier, men den langsiktige utviklingen er mer urovekkende. Tysk bilproduksjon har ikke kommet tilbake til nivået før pandemien, og eksporten, som hele forretningsmodellen til tysk bilindustri var avhengig av i flere tiår, er under nytt press.

Ifølge Destatis eksporterte Tyskland rundt to millioner nye personbiler fra januar til juli, 4 prosent færre enn året før. Eksportverdien var på €73,5 milliarder, en nedgang på 8,9 prosent.

Tyskland er dermed fortsatt en svært stor bileksportør. Problemet er ikke at industrien forsvinner, men at konkurranseposisjonen svekkes.

Kina legger press på Tyskland fra to kanter

Det som gjør presset fra Kina særlig ubehagelig for tysk bilindustri, er at det virker i begge retninger.

På den ene siden kommer stadig flere biler fra Kina til Europa. På den andre siden er de tyske produsentenes posisjon i det kinesiske markedet svekket.

Volkswagens Kina-sjef Ralf Brandstätter sa denne uken til Reuters at det kinesiske personbilmarkedet kan krympe med rundt 20 prosent i 2026. Innenlandssalget av biler hadde i august falt i elleve måneder på rad, mens den kinesiske bileksporten fortsatte å vokse.

Det er en dårlig kombinasjon for Volkswagen, BMW og Mercedes-Benz.

I flere tiår var Kina en av de viktigste vekstmotorene for tysk bilindustri. Europeisk ingeniørkunst, tyske premiummerker og Kinas raskt voksende middelklasse utgjorde en svært lønnsom kombinasjon.

Tyske produsenter konkurrerer nå i Kina med BYD, Geely, Xiaomi og en rekke andre lokale aktører som utvikler modeller raskt, og som ofte er konkurransedyktige på programvare og digitale funksjoner i elbiler.

Samtidig beveger kinesisk produksjonskapasitet seg i motsatt retning, mot Europa.

Tollen stanset ikke kinesiske biler

I 2024 innførte EU ytterligere utjevningstoll på batterielektriske biler produsert i Kina. Hensikten var å motvirke konkurransevridningen som kinesiske statssubsidier hadde skapt, ifølge Europakommisjonens vurdering.

Markedsutviklingen viser at toll alene ikke løser problemet for europeiske produsenter.

Én årsak er enkel: Tiltakene gjelder batterielektriske biler, men ikke ladbare hybrider på samme måte. Kinesiske produsenter har svart med å endre modellutvalget. I september oppfordret Tysklands finansminister Lars Klingbeil EU til også å skjerpe tiltakene mot hybrider importert fra Kina.

Et annet svar er å flytte produksjonen til Europa.

Kinesiske produsenter forbereder eller utvider produksjon i Europa for å redusere virkningen av tollen og komme nærmere kundene. GAC kunngjorde for eksempel planer om å øke produksjonskapasiteten i Europa og lansere 12 elbil- og hybridmodeller i Frankrike innen 2030.

Hvis et kinesisk merke bygger en bil i Ungarn, Spania eller et annet EU-land, blir spørsmålet «europeisk eller kinesisk bil?» raskt like uklart som ellers i den globale bilindustrien.

En bil importert fra Kina er ikke nødvendigvis kinesisk

Det må gjøres enda et viktig skille når rekorden på 175 000 biler vurderes.

Produksjonslandet og bilmerkets opprinnelsesland er ikke det samme.

Kina er verdens største bilproduserende land, og både lokale og internasjonale konsern produserer biler der. Tysklands importstatistikk viser derfor ikke markedsandelen til kinesiske bilmerker direkte.

Dette er faktisk det mest interessante ved utviklingen.

Hvis Kina kan bli Tysklands største billeverandør allerede før kinesiske merker topper landets salgsstatistikk, viser det hvordan landets rolle i den globale bilindustrien er i endring. Kina er ikke lenger bare verdens største bilmarked. Landet har blitt en eksportorientert produksjonsbase.

Tyskland var i flere tiår Europas ubestridte målestokk i denne rollen.

Nå møtes disse to modellene i det samme markedet.

Tysklands problem er ikke evnen til å bygge biler

Det ville være lett å konkludere med at kinesisk import betyr et uunngåelig forfall for tysk bilindustri. Tallene viser ennå ikke det.

Tyskland produserte rekordhøye 1,67 millioner elektrifiserte personbiler i 2025, 23 prosent flere enn året før. Ifølge VDA gjorde dette Tyskland til verdens nest største produsentland for elbiler etter Kina.

Det teknologiske grunnlaget, leverandørene, ingeniørene og fabrikkene har ikke forsvunnet.

Problemet er kostnader og tempo.

Elbilen svekker noe av tysk bilindustris tradisjonelle, historiske fortrinn. I stedet for forbrenningsmotoren, girkassen og den komplekse drivlinjen blir batterier, kraftelektronikk og programvare viktigere. Det er nettopp på disse områdene kinesiske produsenter har investert i et enormt tempo.

Samtidig må Tyskland bære Europas høye energi-, arbeidskraft- og regelverkskostnader.

Dermed er det ikke nødvendigvis selskapet som kan bygge den teknisk mest avanserte bilen, som vinner konkurransen det neste tiåret. Vinneren kan bli produsenten som klarer å få en tilstrekkelig god bil raskere og billigere ut på markedet.

Det neste slaget i det tyske bilmarkedet vil stå i mellomprissegmentet

I premiumsegmentet er BMW, Mercedes-Benz og Porsche fortsatt svært sterke merkevarer. Den hardeste konkurransen kan i stedet oppstå i massemarkedet.

Etter hvert som andelen elbiler øker, trenger Tyskland stadig flere modeller som ikke koster €60 000 eller €80 000.

Det er her Volkswagen, Opel og Ford konkurrerer direkte med BYD, MG, Leapmotor og andre raskt ekspanderende rivaler. De kinesiske produsentenes fortrinn handler ikke bare om pris. De kan ofte lansere nye modeller raskere og inkludere utstyr som en europeisk produsent tar ekstra betalt for, i en rimeligere bil.

Europeiske produsenter kan svare med sterke forhandler- og servicenettverk, kjente merkevarer, lokal produksjon og en kundebase bygget opp gjennom flere tiår.

Tysklands tall for 2026 viser likevel at dette alene ikke lenger er nok.

Registreringene av utenlandske merker vokser raskere enn registreringene av tyske merker, elbilmarkedet ekspanderer, og et rekordhøyt antall biler kommer fra Kina.

Tyskland har ikke tapt, men spillereglene er endret

De 175 000 bilene som ble importert fra Kina, varsler ikke slutten for tysk bilindustri. Tyskland produserer fortsatt millioner av biler, eksporterer de fleste av dem og er blant verdens viktigste produsentland for elbiler.

Rekorden er viktig av en annen grunn.

For bare ti år siden innebar bilhandelen mellom Tyskland og Kina først og fremst at tysk teknologi, tyske biler og tysk ekspertise ble sendt til Kinas raskt voksende marked. Nå går en stadig større strøm av biler i motsatt retning.

Samtidig må Tyskland elektrifisere hjemmemarkedet, holde fabrikkene konkurransedyktige, forsvare eksportposisjonen og konkurrere med selskaper som ikke ser elbilen som en overgang fra gammel til ny teknologi, men som et utgangspunkt.

Kinas fremvekst som Tysklands største billeverandør er derfor ikke først og fremst interessant som en importrekord.

Den er et tegn på at tyngdepunktet i den globale bilindustrien allerede har flyttet seg.