Vzestup Číny na pozici největšího dodavatele aut do Německa odhaluje nové rozložení sil v evropském automobilovém průmyslu

Dovoz automobilů z Číny meziročně vzrostl přibližně o 120 %. Z Česka zároveň do Německa zamířilo přibližně 173 000 vozů a ze Španělska 157 000. Zvlášť rychle rostl dovoz elektromobilů a hybridů.

Tato čísla neznamenají, že by si Němci najednou koupili 175 000 vozů značek BYD, Xpeng nebo jiných čínských výrobců. Statistiky dovozu uvádějí zemi výroby, nikoli domovskou zemi automobilové značky. Také západní automobilové koncerny vyrábějí vozy v Číně.

Mnohem důležitější je samotný trend. Největší evropský automobilový trh opět roste, prodej elektromobilů se velmi rychle zotavuje a zahraniční značky zvyšují svůj tržní podíl. Samotné Německo přitom vyrábí méně aut než před krizovými roky.

Německý automobilový trh roste, na oživení je však ještě brzy

Za prvních osm měsíců roku 2026 bylo v Německu zaregistrováno 1,965 milionu nových osobních automobilů, meziročně o 5 % více. Na první pohled tedy trh působí poměrně zdravě. Ve srovnání s prognózami pro rok 2027 je však situace podstatně horší.

Podle svazu VDA zůstával německý trh s novými automobily po prvních osmi měsících přibližně 21 % pod úrovní posledního roku před pandemií. Německo se tedy k dřívějším objemům prodeje aut nevrátilo, ačkoli letošní růst přinejmenším naznačuje, že trh už má své dno za sebou.

Ještě výmluvnější je rozdíl mezi domácími a zahraničními značkami.

Německé značky včetně dalších značek jejich koncernů od ledna do srpna zaregistrovaly 1,326 milionu vozů, meziročně jen o 1 % více. Zahraniční značky dosáhly 638 833 registrací, což představuje nárůst o 13 %. Rozdíl byl obzvlášť výrazný v srpnu. Registrace německých značek meziročně klesly o 6 %, zatímco u zahraničních značek vzrostly o 21 %. Německý trh se tedy pouze nezotavuje. Mění se také jeho vnitřní rozložení.

Elektromobily se v Německu vrátily na scénu

Ještě v roce 2024 vypadal německý trh s elektromobily po náhlém ukončení státní podpory nákupu poměrně chmurně. V roce 2026 je situace jiná.

Za prvních osm měsíců bylo zaregistrováno 515 545 nových bateriových elektromobilů, meziročně o 53 % více. Plug-in hybridy přidaly 219 808 registrací, což znamená nárůst o 16 %.

Srpen byl ještě silnější. Během jediného měsíce Německo zaregistrovalo 68 930 nových bateriových elektromobilů, meziročně o 75 % více. Společně s plug-in hybridy a vodíkovými vozy představovala elektrifikovaná vozidla 44 % celého trhu s novými osobními automobily.

Pro Čínu jde o téměř ideální posun trhu.

Čínský automobilový průmysl během uplynulého desetiletí vybudoval svou konkurenční výhodu v oblasti baterií, elektrických pohonů, výkonové elektroniky, softwaru a rychlého vývoje modelů. S oživováním evropské poptávky po elektromobilech automaticky roste význam čínských výrobních kapacit pro Německo.

Bylo by však chybou usuzovat, že němečtí výrobci už závod o elektromobilitu prohráli. Podle VDA vzrostly v srpnu domácí objednávky bateriových elektromobilů od německých výrobců meziročně o 62 % a za prvních osm měsíců celkem o 64 %.

Konkurence jednoduše sílí právě v době, kdy samotný trh přechází na jiné druhy pohonu.

Německo vyrábí méně aut, přestože jeho domácí trh roste

Nejnepříjemnější údaj přichází z továren.

Za prvních osm měsíců roku 2026 se v Německu vyrobilo 2,65 milionu osobních automobilů, meziročně o 4 % méně. Ve srovnání se stejným obdobím roku 2019 byla produkce nižší o 16 %.

Vývoz ve stejném období klesl o 5 % na něco málo přes dva miliony vozů.

Vzniká tak nápadný nepoměr: německý domácí trh roste o 5 %, ale německé továrny vyrábějí o 4 % méně aut. Část rozdílu lze vysvětlit přestavbami továren a načasováním dovolených, dlouhodobější trend je však znepokojivější. Německá výroba automobilů se nevrátila na úroveň před pandemií a novému tlaku čelí také export, na němž po desetiletí stál obchodní model celého německého automobilového průmyslu.

Podle spolkového statistického úřadu Destatis vyvezlo Německo od ledna do července přibližně dva miliony nových osobních automobilů, meziročně o 4 % méně. Hodnota jejich vývozu dosáhla 73,5 miliardy eur a klesla o 8,9 %.

Německo tak nadále zůstává obrovským vývozcem automobilů. Problémem není zánik odvětví, ale oslabování jeho konkurenční pozice.

Čína vyvíjí na Německo tlak ze dvou stran

Tlak z Číny je pro německý automobilový průmysl obzvlášť nepříjemný tím, že působí oběma směry.

Na jedné straně proudí z Číny do Evropy stále více automobilů. Na straně druhé oslabila pozice německých výrobců na čínském trhu.

Šéf čínských aktivit Volkswagenu Ralf Brandstätter tento týden agentuře Reuters řekl, že čínský trh s osobními automobily by se v roce 2026 mohl zmenšit přibližně o 20 %. Do srpna prodej aut na domácím trhu klesal 11 měsíců v řadě, čínský vývoz automobilů však dál rostl.

Pro Volkswagen, BMW a Mercedes-Benz je to špatná kombinace.

Čína byla po desetiletí jedním z nejdůležitějších motorů růstu německého automobilového průmyslu. Evropské inženýrství, německé prémiové značky a rychle rostoucí čínská střední třída vytvářely mimořádně ziskovou kombinaci.

Němečtí výrobci nyní v Číně soupeří s automobilkami BYD, Geely, Xiaomi a řadou dalších místních hráčů, kteří rychle vyvíjejí nové modely a často nabízejí konkurenceschopný software i digitální funkce elektromobilů.

Čínské výrobní kapacity se zároveň přesouvají opačným směrem, tedy k Evropě.

Cla čínské automobily nezastavila

Evropská unie v roce 2024 zavedla dodatečná vyrovnávací cla na bateriové elektromobily vyrobené v Číně. Jejich smyslem bylo kompenzovat narušení hospodářské soutěže, které podle hodnocení Evropské komise způsobily čínské státní subvence.

Vývoj trhu ukazuje, že samotná cla problém evropských výrobců neřeší.

Jeden z důvodů je prostý: opatření se vztahují na bateriové elektromobily, nikoli však stejným způsobem na plug-in hybridy. Čínští výrobci zareagovali změnami ve svých modelových řadách. Německý ministr financí Lars Klingbeil v září vyzval Evropskou unii, aby zpřísnila opatření také vůči hybridům dováženým z Číny.

Další reakcí je přesun výroby do Evropy.

Čínští výrobci připravují nebo rozšiřují výrobu v Evropě, aby zmírnili dopad cel a přiblížili se zákazníkům. Společnost GAC například oznámila plány zvýšit svou výrobní kapacitu v Evropě a do roku 2030 uvést ve Francii 12 elektrických a hybridních modelů.

Pokud čínská značka vyrábí auto v Maďarsku, Španělsku nebo jiné zemi EU, hranice mezi „evropským“ a „čínským“ vozem se rychle stírá stejně jako ve zbytku globálního automobilového průmyslu.

Auto dovezené z Číny nemusí být čínské

Při posuzování rekordního počtu 175 000 vozů je třeba zdůraznit ještě jeden důležitý rozdíl.

Země výroby a původ automobilové značky nejsou totéž.

Čína je největším výrobcem automobilů na světě a vozy tam produkují místní i mezinárodní koncerny. Německé statistiky dovozu proto přímo neukazují tržní podíl čínských automobilových značek.

Právě to je ve skutečnosti nejzajímavějším aspektem celého příběhu.

Pokud se Čína může stát největším dodavatelem automobilů do Německa ještě dříve, než čínské značky ovládnou německé prodejní žebříčky, ukazuje to, jak se mění role země v globálním automobilovém průmyslu. Čína už není jen největším automobilovým trhem na světě. Stala se výrobní základnou orientovanou na export.

Německo bylo v této roli po desetiletí nezpochybnitelným evropským měřítkem.

Nyní se oba modely střetávají na stejném trhu.

Problémem Německa není schopnost vyrábět auta

Bylo by snadné dojít k závěru, že dovoz z Číny znamená nevyhnutelný úpadek německého automobilového průmyslu. Čísla to zatím neukazují.

Německo v roce 2025 vyrobilo rekordních 1,67 milionu elektrifikovaných osobních automobilů, meziročně o 23 % více. Podle VDA se díky tomu stalo po Číně druhým největším výrobcem elektromobilů na světě.

Technologická základna, dodavatelé, inženýři ani továrny nikam nezmizeli.

Problémem jsou náklady a rychlost.

Elektromobil ubírá německému automobilovému průmyslu část jeho tradiční historické výhody. Místo spalovacího motoru, převodovky a složitého hnacího ústrojí nabývají na významu baterie, výkonová elektronika a software. Právě do těchto oblastí čínští výrobci investovali mimořádným tempem.

Německo se zároveň musí vyrovnávat s vysokými evropskými náklady na energie a pracovní sílu i s náklady spojenými s regulací.

V příštím desetiletí proto v konkurenčním boji nemusí nutně zvítězit společnost, která dokáže vyrobit technicky nejpropracovanější automobil. Vítězem se může stát výrobce, který umí dostatečně dobrý vůz uvést na trh rychleji a levněji.

Další bitva na německém automobilovém trhu se odehraje ve středním cenovém segmentu

V prémiovém segmentu zůstávají BMW, Mercedes-Benz a Porsche mimořádně silnými značkami. Nejostřejší konkurence se však může objevit spíše na masovém trhu.

S rostoucím podílem elektromobilů potřebuje Německo stále více modelů, které nestojí 60 000 nebo 80 000 eur.

Právě zde Volkswagen, Opel a Ford přímo soupeří se značkami BYD, MG, Leapmotor a dalšími rychle expandujícími konkurenty. Výhodou čínských výrobců není jen cena. Často dokážou uvádět nové modely na trh rychleji a nabídnout v levnějším autě výbavu, za kterou si evropský výrobce účtuje příplatek.

Evropští výrobci mohou odpovědět silnými prodejními a servisními sítěmi, známými značkami, místní výrobou a zákaznickou základnou budovanou po desetiletí.

Německá čísla za rok 2026 přesto ukazují, že to samo o sobě už nestačí.

Registrace zahraničních značek rostou rychleji než registrace německých značek, trh s elektromobily se rozšiřuje a z Číny přichází rekordní počet vozů.

Německo neprohrálo, změnila se však pravidla hry

Oněch 175 000 automobilů dovezených z Číny není umíráčkem pro německý automobilový průmysl. Německo stále vyrábí miliony aut, většinu z nich vyváží a patří mezi nejvýznamnější země vyrábějící elektromobily.

Rekord je důležitý z jiného důvodu.

Ještě před 10 lety znamenaly obchodní toky v automobilovém průmyslu mezi Německem a Čínou především přesun německých technologií, vozů a odborných znalostí na rychle rostoucí čínský trh. Nyní proudí stále větší množství automobilů opačným směrem.

Německo zároveň musí elektrifikovat svůj domácí trh, udržet konkurenceschopnost továren, bránit svou exportní pozici a soupeřit se společnostmi, pro které elektromobil nepředstavuje přechod od staré technologie k nové, ale výchozí bod.

Vzestup Číny na pozici největšího dodavatele automobilů do Německa proto není nejzajímavější jako dovozní rekord.

Je známkou toho, že těžiště globálního automobilového průmyslu se už přesunulo.