Chinas Aufstieg zum größten Autolieferanten Deutschlands offenbart neue Kräfteverhältnisse in Europas Autoindustrie

Die Autoimporte aus China stiegen im Jahresvergleich um rund 120 %. Gleichzeitig bezog Deutschland etwa 173.000 Autos aus Tschechien und 157.000 aus Spanien. Besonders stark nahmen die Importe von Elektroautos und Hybridfahrzeugen zu.

Diese Zahlen bedeuten nicht, dass die Deutschen plötzlich 175.000 Fahrzeuge von BYD, Xpeng oder anderen chinesischen Marken gekauft haben. Die Importstatistik weist das Produktionsland aus, nicht das Herkunftsland der Automarke. Auch westliche Autokonzerne produzieren Fahrzeuge in China.

Weitaus wichtiger ist der Trend. Europas größter Automarkt wächst wieder, der Absatz von Elektroautos erholt sich sehr schnell, und ausländische Marken gewinnen Marktanteile. Gleichzeitig produziert Deutschland selbst weniger Autos als vor den Krisenjahren.

Deutschlands Automarkt wächst, doch es ist noch zu früh, von einer Erholung zu sprechen

In den ersten acht Monaten 2026 wurden in Deutschland 1,965 Millionen neue Pkw zugelassen, 5 % mehr als ein Jahr zuvor. Auf den ersten Blick wirkt der Markt damit recht gesund. Im Vergleich mit den Prognosen für 2027 fällt das Bild jedoch deutlich schlechter aus.

Dem VDA zufolge lag der deutsche Neuwagenmarkt nach den ersten acht Monaten noch immer rund 21 % unter dem Niveau des letzten Jahres vor der Pandemie. Deutschland ist somit nicht zu seinem früheren Autoabsatz zurückgekehrt, auch wenn das diesjährige Wachstum zumindest darauf hindeutet, dass die Talsohle durchschritten ist.

Noch aufschlussreicher ist der Unterschied zwischen deutschen und ausländischen Marken.

Deutsche Marken einschließlich ihrer Konzernmarken kamen von Januar bis August auf 1,326 Millionen Neuzulassungen, lediglich 1 % mehr als im Vorjahr. Ausländische Marken erreichten 638.833 Fahrzeuge, ein Plus von 13 %. Im August trat der Unterschied besonders deutlich zutage: Die Neuzulassungen deutscher Marken gingen im Jahresvergleich um 6 % zurück, während die ausländischer Marken um 21 % zunahmen. Der deutsche Markt erholt sich nicht einfach nur. Auch seine interne Verteilung verändert sich.

Elektroautos feiern in Deutschland ein Comeback

Noch 2024 sah der deutsche Elektroautomarkt nach dem abrupten Ende der staatlichen Kaufprämie ziemlich düster aus. 2026 stellt sich die Lage anders dar.

In den ersten acht Monaten wurden 515.545 neue batterieelektrische Autos zugelassen, 53 % mehr als ein Jahr zuvor. Hinzu kamen 219.808 Plug-in-Hybride, ein Plus von 16 %.

Der August fiel noch stärker aus. Deutschland verzeichnete in nur einem Monat 68.930 Neuzulassungen batterieelektrischer Autos, 75 % mehr als ein Jahr zuvor. Zusammen mit Plug-in-Hybriden und Wasserstoffautos erreichten elektrifizierte Fahrzeuge einen Anteil von 44 % am gesamten Neuwagenmarkt.

Für China ist dies eine nahezu ideale Marktverschiebung.

Die chinesische Autoindustrie hat ihren Wettbewerbsvorteil im vergangenen Jahrzehnt rund um Batterien, elektrische Antriebe, Leistungselektronik, Software und eine schnelle Modellentwicklung aufgebaut. Mit der Erholung der europäischen Nachfrage nach Elektroautos gewinnt Chinas Fertigungskapazität für Deutschland automatisch an Bedeutung.

Gleichzeitig wäre es falsch, daraus zu schließen, dass die deutschen Hersteller das Rennen um das Elektroauto bereits verloren haben. Nach Angaben des VDA stiegen die Auftragseingänge deutscher Hersteller aus dem Inland für batterieelektrische Autos im August um 62 % gegenüber dem Vorjahr und über die gesamten ersten acht Monate um 64 %.

Der Wettbewerb verschärft sich schlicht zu einem Zeitpunkt, an dem der Markt selbst den Antrieb wechselt.

Deutschland produziert weniger, obwohl der Binnenmarkt wächst

Die unangenehmste Zahl kommt aus den Fabriken.

In den ersten acht Monaten 2026 wurden in Deutschland 2,65 Millionen Pkw gefertigt, 4 % weniger als ein Jahr zuvor. Gegenüber dem gleichen Zeitraum 2019 lag die Produktion um 16 % niedriger.

Die Exporte sanken zugleich um 5 % auf knapp über zwei Millionen Autos.

Daraus ergibt sich eine bemerkenswerte Kombination: Der deutsche Binnenmarkt wächst um 5 %, doch die deutschen Werke produzieren 4 % weniger Autos. Ein Teil der Differenz lässt sich durch Umrüstungen in den Fabriken und die Lage der Ferien erklären, der längerfristige Trend ist jedoch beunruhigender. Die deutsche Autoproduktion hat das Niveau von vor der Pandemie nicht wieder erreicht. Zugleich stehen die Exporte, auf denen das Geschäftsmodell der gesamten deutschen Autoindustrie jahrzehntelang beruhte, unter neuem Druck.

Nach Angaben von Destatis exportierte Deutschland von Januar bis Juli rund zwei Millionen neue Pkw, 4 % weniger als ein Jahr zuvor. Ihr Exportwert belief sich auf 73,5 Milliarden Euro und sank um 8,9 %.

Deutschland bleibt damit ein sehr großer Autoexporteur. Es geht nicht um das Verschwinden der Industrie, sondern um eine Schwächung ihrer Wettbewerbsposition.

China setzt Deutschland von zwei Seiten unter Druck

Für die deutsche Autoindustrie ist der Druck aus China besonders unangenehm, weil er in beide Richtungen wirkt.

Einerseits kommen immer mehr Autos aus China nach Europa. Andererseits hat sich die Position deutscher Hersteller auf dem chinesischen Markt verschlechtert.

Volkswagens China-Chef Ralf Brandstätter sagte Reuters in dieser Woche, dass der chinesische Pkw-Markt 2026 um rund 20 % schrumpfen könnte. Bis August waren die inländischen Autoverkäufe elf Monate in Folge zurückgegangen, während Chinas Autoexporte weiter zunahmen.

Für Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz ist das eine schlechte Kombination.

China war jahrzehntelang einer der wichtigsten Wachstumsmotoren der deutschen Autoindustrie. Europäische Ingenieurskunst, deutsche Premiummarken und Chinas schnell wachsende Mittelschicht bildeten eine außerordentlich profitable Kombination.

Heute konkurrieren deutsche Hersteller in China mit BYD, Geely, Xiaomi und zahlreichen weiteren einheimischen Anbietern, die ihre Modelle schnell entwickeln und bei Software sowie digitalen Funktionen für Elektroautos häufig wettbewerbsfähig sind.

Gleichzeitig bewegt sich chinesische Fertigungskapazität in die entgegengesetzte Richtung: nach Europa.

Zölle haben chinesische Autos nicht aufgehalten

2024 führte die Europäische Union zusätzliche Ausgleichszölle auf in China produzierte batterieelektrische Autos ein. Damit sollten nach Einschätzung der Europäischen Kommission die durch chinesische Staatssubventionen verursachten Wettbewerbsverzerrungen ausgeglichen werden.

Die Marktentwicklung zeigt, dass Zölle allein das Problem der europäischen Hersteller nicht lösen.

Ein Grund ist einfach: Die Maßnahmen gelten für batterieelektrische Autos, nicht aber in gleicher Weise für Plug-in-Hybride. Chinesische Hersteller haben darauf reagiert und ihre Modellpaletten angepasst. Im September forderte Bundesfinanzminister Lars Klingbeil die Europäische Union auf, auch die Maßnahmen gegen aus China importierte Hybridfahrzeuge zu verschärfen.

Eine weitere Reaktion besteht darin, die Produktion nach Europa zu verlagern.

Chinesische Hersteller bereiten eine Produktion in Europa vor oder bauen bestehende Kapazitäten aus, um die Folgen der Zölle zu verringern und näher an den Kunden zu sein. GAC kündigte beispielsweise an, seine Produktionskapazität in Europa zu erhöhen und bis 2030 zwölf Elektro- und Hybridmodelle in Frankreich auf den Markt zu bringen.

Wenn eine chinesische Marke ein Auto in Ungarn, Spanien oder einem anderen EU-Land baut, wird die Frage „Europäisches oder chinesisches Auto?“ schnell ebenso unscharf wie in der übrigen globalen Autoindustrie.

Ein aus China importiertes Auto ist nicht zwangsläufig ein chinesisches Auto

Bei der Einordnung des Rekordwerts von 175.000 Autos ist eine weitere wichtige Unterscheidung nötig.

Das Produktionsland und das Herkunftsland der Automarke sind nicht dasselbe.

China ist das größte Automobilproduktionsland der Welt, und sowohl einheimische als auch internationale Konzerne fertigen dort Autos. Die deutsche Importstatistik bildet den Marktanteil chinesischer Automarken daher nicht unmittelbar ab.

Genau das ist der interessanteste Aspekt dieser Entwicklung.

Wenn China schon zum größten Autolieferanten Deutschlands werden kann, bevor chinesische Marken die deutschen Verkaufsranglisten anführen, zeigt dies, wie sich die Rolle des Landes in der globalen Autoindustrie verändert. China ist nicht mehr nur der größte Automarkt der Welt. Es ist zu einem exportorientierten Produktionsstandort geworden.

Deutschland war in dieser Rolle jahrzehntelang Europas unangefochtener Maßstab.

Nun treffen diese beiden Modelle auf demselben Markt aufeinander.

Deutschlands Problem ist nicht die Fähigkeit, Autos zu bauen

Es wäre leicht, aus den chinesischen Importen den unausweichlichen Niedergang der deutschen Autoindustrie abzuleiten. Das zeigen die Zahlen bislang jedoch nicht.

Deutschland produzierte 2025 die Rekordzahl von 1,67 Millionen elektrifizierten Pkw, 23 % mehr als ein Jahr zuvor. Nach Angaben des VDA war Deutschland damit nach China der zweitgrößte Produktionsstandort für Elektroautos weltweit.

Die technologische Basis, die Zulieferer, Ingenieure und Fabriken sind nicht verschwunden.

Das Problem sind Kosten und Geschwindigkeit.

Das Elektroauto schmälert den traditionellen, historisch gewachsenen Vorsprung der deutschen Autoindustrie teilweise. Anstelle von Verbrennungsmotor, Getriebe und komplexem Antriebsstrang gewinnen Batterien, Leistungselektronik und Software an Bedeutung. Genau in diese Bereiche haben chinesische Hersteller mit enormem Tempo investiert.

Gleichzeitig muss Deutschland die in Europa hohen Energie-, Arbeits- und Regulierungskosten tragen.

Deshalb wird sich im Wettbewerb des kommenden Jahrzehnts nicht zwangsläufig das Unternehmen durchsetzen, das das technisch anspruchsvollste Auto bauen kann. Gewinnen könnte der Hersteller, der ein ausreichend gutes Auto schneller und günstiger auf den Markt bringt.

Der nächste Kampf auf Deutschlands Automarkt wird im mittleren Preissegment ausgetragen

Im Premiumsegment bleiben BMW, Mercedes-Benz und Porsche außerordentlich starke Marken. Der härteste Wettbewerb könnte sich stattdessen im Massenmarkt entwickeln.

Mit dem wachsenden Anteil von Elektroautos braucht Deutschland immer mehr Modelle, die nicht 60.000 oder 80.000 Euro kosten.

Dort konkurrieren Volkswagen, Opel und Ford direkt mit BYD, MG, Leapmotor und anderen schnell expandierenden Rivalen. Der Vorteil chinesischer Hersteller liegt nicht nur im Preis. Sie können neue Modelle häufig schneller auf den Markt bringen und ein günstigeres Auto mit Ausstattungsmerkmalen versehen, für die ein europäischer Hersteller Aufpreise verlangt.

Die europäischen Hersteller können mit starken Händler- und Servicenetzen, bekannten Marken, lokaler Produktion und einem über Jahrzehnte aufgebauten Kundenstamm dagegenhalten.

Die deutschen Zahlen für 2026 zeigen dennoch, dass dies allein nicht mehr ausreicht.

Die Neuzulassungen ausländischer Marken wachsen schneller als die deutscher Marken, der Elektroautomarkt expandiert, und aus China kommen so viele Autos wie nie zuvor.

Deutschland hat nicht verloren, doch die Spielregeln haben sich geändert

Die 175.000 aus China importierten Autos läuten nicht das Ende der deutschen Autoindustrie ein. Deutschland produziert weiterhin Millionen von Autos, exportiert den Großteil davon und zählt zu den wichtigsten Produktionsländern für Elektroautos weltweit.

Der Rekord ist aus einem anderen Grund bedeutsam.

Noch vor zehn Jahren bedeuteten die Handelsströme der Autoindustrie zwischen Deutschland und China vor allem, dass deutsche Technologie, Autos und Fachwissen in den schnell wachsenden chinesischen Markt flossen. Heute bewegt sich ein immer größerer Strom von Autos in die entgegengesetzte Richtung.

Gleichzeitig muss Deutschland seinen Binnenmarkt elektrifizieren, seine Werke wettbewerbsfähig halten, seine Exportposition verteidigen und mit Unternehmen konkurrieren, für die das Elektroauto keinen Übergang von alter zu neuer Technologie darstellt, sondern den Ausgangspunkt.

Chinas Aufstieg zum größten Autolieferanten Deutschlands ist daher nicht als Importrekord am interessantesten.

Er ist ein Zeichen dafür, dass sich der Schwerpunkt der globalen Autoindustrie bereits verlagert hat.