L’ascesa della Cina al ruolo di principale fornitore di auto della Germania rivela un nuovo equilibrio di potere nell’industria automobilistica europea

Le importazioni di auto dalla Cina sono aumentate di circa il 120% su base annua. Nello stesso periodo, la Germania ha ricevuto approssimativamente 173.000 vetture dalla Repubblica Ceca e 157.000 dalla Spagna. Le importazioni di auto elettriche e ibride sono cresciute con particolare rapidità.

Questi dati non significano che i tedeschi abbiano improvvisamente acquistato 175.000 BYD, Xpeng o vetture di altri marchi cinesi. Le statistiche sulle importazioni indicano il Paese di produzione, non quello di origine del marchio automobilistico. Anche i gruppi occidentali producono auto in Cina.

La tendenza è molto più importante. Il più grande mercato automobilistico europeo è tornato a crescere, le vendite di auto elettriche si stanno riprendendo molto rapidamente e i marchi esteri stanno guadagnando quote di mercato. Allo stesso tempo, la Germania produce meno auto rispetto al periodo precedente agli anni di crisi.

Il mercato automobilistico tedesco cresce, ma è troppo presto per parlare di ripresa

Nei primi otto mesi del 2026 sono state immatricolate in Germania 1,965 milioni di nuove autovetture, il 5% in più rispetto a un anno prima. A prima vista, quindi, il mercato appare piuttosto solido. Rispetto alle previsioni per il 2027, tuttavia, il quadro è notevolmente peggiore.

Secondo la VDA, dopo i primi otto mesi il mercato tedesco delle auto nuove era ancora inferiore di circa il 21% rispetto al livello dell’ultimo anno prima della pandemia. La Germania non è dunque tornata ai precedenti volumi di vendita, anche se la crescita di quest’anno suggerisce almeno che il punto più basso sia ormai alle spalle.

La differenza tra marchi nazionali ed esteri è ancora più significativa.

Da gennaio ad agosto, i marchi tedeschi, compresi quelli appartenenti ai rispettivi gruppi, hanno immatricolato 1,326 milioni di auto, appena l’1% in più su base annua. I marchi esteri hanno raggiunto quota 638.833, con un aumento del 13%. Il divario è diventato particolarmente evidente ad agosto. Le immatricolazioni dei marchi tedeschi sono diminuite del 6% su base annua, mentre quelle dei marchi esteri sono aumentate del 21%. Il mercato tedesco non si sta semplicemente riprendendo: stanno cambiando anche i suoi equilibri interni.

Le auto elettriche sono tornate a crescere in Germania

Ancora nel 2024, il mercato tedesco delle auto elettriche appariva piuttosto debole dopo l’improvvisa cessazione dell’incentivo statale all’acquisto. Nel 2026 la situazione è diversa.

Nei primi otto mesi sono state immatricolate 515.545 nuove auto elettriche a batteria, il 53% in più rispetto a un anno prima. Le ibride plug-in hanno registrato 219.808 immatricolazioni, in aumento del 16%.

Agosto è stato ancora più positivo. In un solo mese, la Germania ha immatricolato 68.930 nuove auto elettriche a batteria, il 75% in più rispetto a un anno prima. Insieme alle ibride plug-in e alle auto a idrogeno, i veicoli elettrificati hanno rappresentato il 44% dell’intero mercato delle autovetture nuove.

Per la Cina si tratta di un cambiamento del mercato quasi ideale.

Nell’ultimo decennio, l’industria automobilistica cinese ha costruito il proprio vantaggio competitivo su batterie, propulsori elettrici, elettronica di potenza, software e rapidità nello sviluppo dei modelli. Con la ripresa della domanda europea di auto elettriche, la capacità produttiva cinese diventa automaticamente più importante per la Germania.

Allo stesso tempo, sarebbe sbagliato concludere che i costruttori tedeschi abbiano già perso la corsa all’auto elettrica. Secondo la VDA, ad agosto gli ordini interni dei costruttori tedeschi per le auto elettriche a batteria sono aumentati del 62% su base annua e del 64% considerando complessivamente i primi otto mesi.

La concorrenza si sta semplicemente intensificando mentre il mercato stesso sta cambiando tipo di alimentazione.

La Germania produce meno anche se il mercato interno cresce

Il dato più preoccupante arriva dalle fabbriche.

Nei primi otto mesi del 2026 sono state prodotte in Germania 2,65 milioni di autovetture, il 4% in meno rispetto a un anno prima. Rispetto allo stesso periodo del 2019, la produzione è stata inferiore del 16%.

Nello stesso periodo, le esportazioni sono diminuite del 5%, a poco più di due milioni di auto.

Ne deriva una combinazione sorprendente: il mercato interno tedesco cresce del 5%, ma le fabbriche del Paese producono il 4% di auto in meno. Una parte della differenza si spiega con la riconversione degli impianti e il calendario delle ferie, ma la tendenza di più lungo periodo è più preoccupante. La produzione automobilistica tedesca non è tornata ai livelli precedenti alla pandemia e le esportazioni, sulle quali per decenni si è fondato il modello di business dell’intera industria automobilistica nazionale, sono sottoposte a nuove pressioni.

Secondo Destatis, da gennaio a luglio la Germania ha esportato circa due milioni di nuove autovetture, il 4% in meno rispetto a un anno prima. Il loro valore ha raggiunto 73,5 miliardi di euro, con un calo dell’8,9%.

La Germania resta quindi un enorme esportatore di automobili. Il problema non è la scomparsa dell’industria, bensì l’indebolimento della sua posizione competitiva.

La Cina esercita pressioni sulla Germania da due direzioni

Per l’industria automobilistica tedesca, la pressione della Cina è particolarmente problematica perché agisce in entrambe le direzioni.

Da un lato, in Europa arriva un numero sempre maggiore di auto dalla Cina. Dall’altro, la posizione dei costruttori tedeschi sul mercato cinese si è indebolita.

Ralf Brandstätter, responsabile di Volkswagen per la Cina, ha dichiarato questa settimana a Reuters che il mercato cinese delle autovetture potrebbe contrarsi di circa il 20% nel 2026. Ad agosto, le vendite interne di auto risultavano in calo da 11 mesi consecutivi, mentre le esportazioni cinesi continuavano a crescere.

È una combinazione negativa per Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz.

Per decenni, la Cina è stata uno dei principali motori di crescita dell’industria automobilistica tedesca. L’ingegneria europea, i marchi premium tedeschi e la classe media cinese in rapida espansione costituivano una combinazione eccezionalmente redditizia.

Ora i costruttori tedeschi si confrontano in Cina con BYD, Geely, Xiaomi e numerosi altri operatori locali, caratterizzati da uno sviluppo rapido dei modelli e da software e funzionalità digitali per le auto elettriche spesso competitivi.

Allo stesso tempo, la capacità produttiva cinese si sta muovendo nella direzione opposta, verso l’Europa.

I dazi non hanno fermato le auto cinesi

Nel 2024 l’Unione europea ha imposto dazi compensativi aggiuntivi sulle auto elettriche a batteria prodotte in Cina. L’obiettivo era compensare la distorsione della concorrenza provocata, secondo la valutazione della Commissione europea, dai sussidi statali cinesi.

L’andamento del mercato mostra che i dazi, da soli, non risolvono il problema dei costruttori europei.

Una delle ragioni è semplice: le misure si applicano alle auto elettriche a batteria, ma non allo stesso modo alle ibride plug-in. I costruttori cinesi hanno reagito modificando la propria gamma di modelli. A settembre, il ministro tedesco delle Finanze Lars Klingbeil ha invitato l’Unione europea a inasprire le misure anche nei confronti delle ibride importate dalla Cina.

Un’altra risposta consiste nel trasferire la produzione in Europa.

I costruttori cinesi stanno preparando o ampliando la produzione europea per ridurre l’impatto dei dazi e avvicinarsi ai clienti. GAC, per esempio, ha annunciato l’intenzione di aumentare la propria capacità produttiva in Europa e di lanciare in Francia 12 modelli elettrici e ibridi entro il 2030.

Se un marchio cinese costruisce un’auto in Ungheria, Spagna o in un altro Paese dell’UE, la distinzione tra «auto europea o auto cinese?» diventa rapidamente sfumata, come già accade nel resto dell’industria automobilistica globale.

Un’auto importata dalla Cina non è necessariamente cinese

Nel valutare il record di 175.000 auto occorre fare un’ulteriore importante distinzione.

Il Paese di produzione e quello di origine del marchio automobilistico non coincidono necessariamente.

La Cina è il maggiore Paese produttore di automobili al mondo e vi costruiscono vetture sia i gruppi locali sia quelli internazionali. Le statistiche tedesche sulle importazioni, quindi, non mostrano direttamente la quota di mercato dei marchi automobilistici cinesi.

È proprio questo, in realtà, l’aspetto più interessante della vicenda.

Se la Cina può diventare il principale fornitore di auto della Germania ancora prima che i marchi cinesi raggiungano le prime posizioni nelle classifiche di vendita tedesche, ciò dimostra come stia cambiando il ruolo del Paese nell’industria automobilistica globale. La Cina non è più soltanto il più grande mercato automobilistico del mondo: è diventata una base produttiva orientata all’esportazione.

Per decenni, in Europa, la Germania è stata il punto di riferimento indiscusso in questo ruolo.

Ora questi due modelli si incontrano sullo stesso mercato.

Il problema della Germania non è la capacità di costruire automobili

Sarebbe facile concludere che le importazioni cinesi preannuncino l’inevitabile declino dell’industria automobilistica tedesca. I dati non lo dimostrano, almeno per ora.

Nel 2025 la Germania ha prodotto il record di 1,67 milioni di autovetture elettrificate, il 23% in più rispetto a un anno prima. Secondo la VDA, questo risultato ha reso la Germania il secondo maggiore Paese produttore di auto elettriche al mondo dopo la Cina.

La base tecnologica, i fornitori, gli ingegneri e le fabbriche sono ancora tutti presenti.

Il problema riguarda i costi e la velocità.

L’auto elettrica erode in parte il tradizionale vantaggio storico dell’industria automobilistica tedesca. Al posto del motore a combustione interna, del cambio e della complessa catena cinematica, assumono sempre più importanza le batterie, l’elettronica di potenza e il software. Sono proprio questi i settori nei quali i costruttori cinesi hanno investito a un ritmo sostenutissimo.

Allo stesso tempo, la Germania deve sostenere gli elevati costi europei dell’energia, del lavoro e della regolamentazione.

Di conseguenza, l’azienda che prevarrà nella concorrenza del prossimo decennio non sarà necessariamente quella capace di costruire l’auto tecnicamente più sofisticata. A vincere potrebbe essere il costruttore in grado di portare sul mercato più rapidamente e a un prezzo inferiore un’auto sufficientemente valida.

La prossima battaglia sul mercato automobilistico tedesco si giocherà nella fascia media

Nel segmento premium, BMW, Mercedes-Benz e Porsche restano marchi eccezionalmente forti. La concorrenza più accesa potrebbe invece emergere nel mercato di massa.

Con l’aumento della quota delle auto elettriche, la Germania ha bisogno di un numero crescente di modelli che non costino 60.000 o 80.000 euro.

È qui che Volkswagen, Opel e Ford competono direttamente con BYD, MG, Leapmotor e altri rivali in rapida espansione. Il vantaggio dei costruttori cinesi non riguarda soltanto il prezzo. Spesso riescono a portare più rapidamente sul mercato nuovi modelli e a includere in un’auto più economica dotazioni che un costruttore europeo offre a pagamento.

I costruttori europei possono rispondere con solide reti di vendita e assistenza, marchi conosciuti, produzione locale e una base di clienti costruita nel corso di decenni.

I dati tedeschi del 2026 mostrano tuttavia che questi elementi, da soli, non bastano più.

Le immatricolazioni dei marchi esteri crescono più rapidamente di quelle dei marchi tedeschi, il mercato delle auto elettriche è in espansione e dalla Cina arriva un numero record di vetture.

La Germania non ha perso, ma le regole del gioco sono cambiate

Le 175.000 auto importate dalla Cina non suonano la campana a morto per l’industria automobilistica tedesca. La Germania produce ancora milioni di auto, ne esporta la maggior parte e figura tra i più importanti Paesi produttori di vetture elettriche al mondo.

Il record è rilevante per un altro motivo.

Appena 10 anni fa, i flussi commerciali automobilistici tra Germania e Cina consistevano soprattutto nel trasferimento di tecnologia, auto e competenze tedesche verso il mercato cinese in rapida crescita. Ora un flusso sempre maggiore di vetture si muove nella direzione opposta.

Allo stesso tempo, la Germania deve elettrificare il proprio mercato interno, mantenere competitive le sue fabbriche, difendere la propria posizione nelle esportazioni e competere con aziende per le quali l’auto elettrica non rappresenta il passaggio da una vecchia tecnologia a una nuova, ma il punto di partenza.

L’ascesa della Cina a principale fornitore di auto della Germania è quindi interessante non tanto come record delle importazioni.

È il segnale che il baricentro dell’industria automobilistica globale si è già spostato.