Ascensão da China à posição de maior fornecedora de automóveis da Alemanha revela um novo equilíbrio de forças na indústria automóvel europeia

As importações de automóveis provenientes da China aumentaram cerca de 120% em termos homólogos. Ao mesmo tempo, a Alemanha recebeu aproximadamente 173.000 automóveis da República Checa e 157.000 de Espanha. As importações de automóveis elétricos e híbridos cresceram de forma particularmente rápida.

Estes números não significam que os alemães tenham comprado subitamente 175.000 BYD, Xpeng ou veículos de outras marcas chinesas. As estatísticas das importações indicam o país de produção, não o país de origem da marca automóvel. Os grupos automóveis ocidentais também fabricam veículos na China.

A tendência é muito mais importante. O maior mercado automóvel da Europa está novamente a crescer, as vendas de automóveis elétricos estão a recuperar muito depressa e as marcas estrangeiras estão a ganhar quota de mercado. Ao mesmo tempo, a própria Alemanha produz menos automóveis do que antes dos anos de crise.

O mercado automóvel alemão está a crescer, mas ainda é cedo para falar em recuperação

Nos primeiros oito meses de 2026, foram matriculados na Alemanha 1,965 milhões de automóveis ligeiros de passageiros novos, mais 5% do que um ano antes. À primeira vista, o mercado parece, por isso, bastante saudável. Contudo, quando comparado com as previsões para 2027, o cenário é consideravelmente pior.

Segundo a VDA, após os primeiros oito meses do ano, o mercado alemão de automóveis novos continuava cerca de 21% abaixo do nível do último ano anterior à pandemia. A Alemanha ainda não regressou, portanto, ao seu anterior volume de vendas, embora o crescimento deste ano sugira, pelo menos, que o ponto mais baixo já terá ficado para trás.

A diferença entre marcas nacionais e estrangeiras é ainda mais reveladora.

As marcas alemãs, incluindo as dos respetivos grupos, matricularam 1,326 milhões de automóveis entre janeiro e agosto, apenas mais 1% em termos homólogos. As marcas estrangeiras chegaram aos 638.833 veículos, uma subida de 13%. A diferença tornou-se particularmente evidente em agosto. As matrículas de marcas alemãs caíram 6% em termos homólogos, enquanto as de marcas estrangeiras aumentaram 21%. O mercado alemão não está simplesmente a recuperar. A sua distribuição interna está a mudar.

Os automóveis elétricos regressaram em força na Alemanha

Ainda em 2024, o mercado alemão de automóveis elétricos apresentava um cenário bastante sombrio, após o fim abrupto do incentivo estatal à compra. Em 2026, a situação é diferente.

Nos primeiros oito meses, foram matriculados 515.545 novos automóveis 100% elétricos a bateria, mais 53% do que um ano antes. Os híbridos plug-in somaram 219.808 matrículas, um aumento de 16%.

Agosto foi ainda mais forte. A Alemanha matriculou 68.930 novos automóveis elétricos a bateria num único mês, mais 75% do que um ano antes. Em conjunto com os híbridos plug-in e os automóveis a hidrogénio, os veículos eletrificados representaram 44% do mercado total de automóveis ligeiros de passageiros novos.

Para a China, esta é uma mudança de mercado quase ideal.

Ao longo da última década, a indústria automóvel chinesa construiu a sua vantagem competitiva em torno das baterias, dos sistemas de propulsão elétrica, da eletrónica de potência, do software e do rápido desenvolvimento de modelos. À medida que a procura europeia por automóveis elétricos recupera, a capacidade de produção chinesa torna-se automaticamente mais importante para a Alemanha.

Ao mesmo tempo, seria errado concluir que os fabricantes alemães já perderam a corrida do automóvel elétrico. Segundo a VDA, as encomendas no mercado interno dos fabricantes alemães para automóveis elétricos a bateria aumentaram 62% em termos homólogos em agosto e 64% no conjunto dos primeiros oito meses.

A concorrência está simplesmente a intensificar-se numa altura em que o próprio mercado atravessa uma mudança nos sistemas de propulsão.

A Alemanha produz menos apesar do crescimento do mercado interno

O dado mais desconfortável vem das fábricas.

Nos primeiros oito meses de 2026, foram produzidos na Alemanha 2,65 milhões de automóveis ligeiros de passageiros, menos 4% do que um ano antes. Em comparação com o mesmo período de 2019, a produção foi 16% inferior.

As exportações caíram simultaneamente 5%, para pouco mais de dois milhões de automóveis.

Isto cria uma combinação marcante: o mercado interno alemão cresce 5%, mas as fábricas do país produzem menos 4% de automóveis. Parte da diferença explica-se pela reconversão das fábricas e pelo calendário das férias, mas a tendência de longo prazo é mais preocupante. A produção automóvel alemã não recuperou para os níveis anteriores à pandemia e as exportações, das quais dependeu durante décadas o modelo de negócio de toda a indústria automóvel alemã, enfrentam novas pressões.

Segundo o Destatis, a Alemanha exportou cerca de dois milhões de automóveis ligeiros de passageiros novos entre janeiro e julho, menos 4% do que um ano antes. O valor dessas exportações atingiu 73,5 mil milhões de euros e caiu 8,9%.

A Alemanha continua, portanto, a ser um enorme exportador de automóveis. O problema não é o desaparecimento da indústria, mas o enfraquecimento da sua posição competitiva.

A China pressiona a Alemanha em duas frentes

Para a indústria automóvel alemã, a pressão da China é particularmente desconfortável por atuar nos dois sentidos.

Por um lado, chegam cada vez mais automóveis da China à Europa. Por outro, a posição dos fabricantes alemães no mercado chinês enfraqueceu.

Ralf Brandstätter, responsável da Volkswagen para a China, disse esta semana à Reuters que o mercado chinês de automóveis ligeiros de passageiros poderá contrair-se cerca de 20% em 2026. Até agosto, as vendas de automóveis no mercado interno tinham caído durante 11 meses consecutivos, mas as exportações chinesas de veículos continuavam a crescer.

Esta é uma má combinação para a Volkswagen, a BMW e a Mercedes-Benz.

Durante décadas, a China foi um dos mais importantes motores de crescimento da indústria automóvel alemã. A engenharia europeia, as marcas premium alemãs e a classe média chinesa em rápido crescimento formaram uma combinação excecionalmente rentável.

Os fabricantes alemães concorrem agora na China com a BYD, a Geely, a Xiaomi e muitos outros fabricantes locais, que desenvolvem modelos rapidamente e cujos automóveis elétricos são frequentemente competitivos em software e funcionalidades digitais.

Ao mesmo tempo, a capacidade de produção chinesa avança na direção oposta, rumo à Europa.

As tarifas não travaram os automóveis chineses

Em 2024, a União Europeia impôs direitos de compensação adicionais sobre os automóveis elétricos a bateria produzidos na China. O objetivo era compensar a distorção da concorrência provocada pelos subsídios estatais chineses, segundo a avaliação da Comissão Europeia.

A evolução do mercado mostra que as tarifas, por si só, não resolvem o problema dos fabricantes europeus.

Uma das razões é simples: as medidas aplicam-se aos automóveis elétricos a bateria, mas não da mesma forma aos híbridos plug-in. Os fabricantes chineses responderam alterando as suas gamas de modelos. Em setembro, o ministro alemão das Finanças, Lars Klingbeil, apelou à União Europeia para que também endurecesse as medidas contra os híbridos importados da China.

Outra resposta consiste em transferir a produção para a Europa.

Os fabricantes chineses estão a preparar ou a expandir a produção europeia para reduzir o impacto das tarifas e aproximar-se dos clientes. A GAC, por exemplo, anunciou planos para aumentar a sua capacidade de produção na Europa e lançar 12 modelos elétricos e híbridos em França até 2030.

Se uma marca chinesa fabricar um automóvel na Hungria, em Espanha ou noutro país da UE, a questão «automóvel europeu ou automóvel chinês?» torna-se rapidamente tão difusa como no resto da indústria automóvel mundial.

Um automóvel importado da China não é necessariamente chinês

É necessário fazer outra distinção importante ao analisar o recorde de 175.000 automóveis.

O país de produção e a origem da marca automóvel não são a mesma coisa.

A China é o maior país produtor de automóveis do mundo, e tanto os grupos locais como os internacionais fabricam veículos no país. Por isso, as estatísticas alemãs das importações não mostram diretamente a quota de mercado das marcas automóveis chinesas.

Este é, na verdade, o aspeto mais interessante desta história.

Se a China consegue tornar-se a maior fornecedora de automóveis da Alemanha antes mesmo de as marcas chinesas liderarem as tabelas de vendas alemãs, isso mostra como está a mudar o papel do país na indústria automóvel mundial. A China já não é apenas o maior mercado automóvel do mundo. Tornou-se uma base industrial orientada para a exportação.

Durante décadas, a Alemanha foi a referência incontestada da Europa nesse papel.

Agora, estes dois modelos encontram-se no mesmo mercado.

O problema da Alemanha não é a capacidade de fabricar automóveis

Seria fácil concluir que as importações chinesas significam o declínio inevitável da indústria automóvel alemã. Os números ainda não demonstram isso.

A Alemanha produziu um recorde de 1,67 milhões de automóveis ligeiros de passageiros eletrificados em 2025, mais 23% do que um ano antes. Segundo a VDA, este resultado tornou a Alemanha no segundo maior país produtor de automóveis elétricos do mundo, atrás da China.

A base tecnológica, os fornecedores, os engenheiros e as fábricas não desapareceram.

O problema está nos custos e na rapidez.

O automóvel elétrico retira à indústria automóvel alemã parte da sua tradicional vantagem histórica. Em vez do motor de combustão interna, da caixa de velocidades e do complexo sistema de propulsão, ganham importância as baterias, a eletrónica de potência e o software. São precisamente estas as áreas em que os fabricantes chineses investiram a um ritmo muito elevado.

Ao mesmo tempo, a Alemanha tem de suportar os elevados custos europeus de energia, mão de obra e regulamentação.

Por conseguinte, a empresa que vencer a concorrência na próxima década não será necessariamente aquela que conseguir fabricar o automóvel tecnicamente mais sofisticado. O vencedor poderá ser o fabricante capaz de lançar no mercado, mais depressa e a um custo inferior, um automóvel suficientemente bom.

A próxima batalha no mercado automóvel alemão será travada no segmento de preço médio

No segmento premium, a BMW, a Mercedes-Benz e a Porsche continuam a ser marcas excecionalmente fortes. A concorrência mais intensa poderá surgir, em vez disso, no mercado de massas.

À medida que aumenta a quota dos automóveis elétricos, a Alemanha precisa de cada vez mais modelos que não custem 60.000 ou 80.000 euros.

É aí que a Volkswagen, a Opel e a Ford concorrem diretamente com a BYD, a MG, a Leapmotor e outros rivais em rápida expansão. A vantagem dos fabricantes chineses não está apenas no preço. Conseguem muitas vezes lançar novos modelos mais rapidamente e incluir num automóvel mais barato equipamento que um fabricante europeu cobra à parte.

Os fabricantes europeus podem responder com fortes redes de concessionários e assistência, marcas conhecidas, produção local e uma base de clientes construída ao longo de décadas.

Ainda assim, os números da Alemanha em 2026 mostram que isso, por si só, já não é suficiente.

As matrículas de marcas estrangeiras crescem mais depressa do que as de marcas alemãs, o mercado de automóveis elétricos está a expandir-se e chega da China um número recorde de veículos.

A Alemanha não perdeu, mas as regras do jogo mudaram

Os 175.000 automóveis importados da China não ditam o fim da indústria automóvel alemã. A Alemanha continua a produzir milhões de automóveis, exporta a maioria deles e está entre os países mais importantes do mundo na produção de veículos elétricos.

O recorde é relevante por outro motivo.

Há apenas 10 anos, os fluxos comerciais do setor automóvel entre a Alemanha e a China traduziam-se sobretudo na transferência de tecnologia, automóveis e conhecimentos alemães para o mercado chinês em rápido crescimento. Agora, um fluxo cada vez maior de automóveis segue na direção oposta.

Ao mesmo tempo, a Alemanha tem de eletrificar o seu mercado interno, manter as fábricas competitivas, defender a sua posição exportadora e concorrer com empresas para as quais o automóvel elétrico não representa uma transição de uma tecnologia antiga para uma nova, mas sim um ponto de partida.

O que mais interessa na ascensão da China a maior fornecedora de automóveis da Alemanha não é, portanto, o recorde de importações em si.

É um sinal de que o centro de gravidade da indústria automóvel mundial já se deslocou.