Škoda já gera mais lucro para a Volkswagen do que a Porsche

A Reuters foi a primeira a chamar a atenção para esta mudança no equilíbrio de forças. Os resultados financeiros da própria Volkswagen, juntamente com os relatórios da Škoda e da Porsche, confirmam que não se trata de uma curiosidade contabilística. A Škoda é agora uma das marcas do grupo que mais caixa gera, enquanto a Porsche está a pagar um preço elevado por uma eletrificação mal calendarizada, pela fragilidade na China, pelas tarifas aduaneiras dos EUA e pela reformulação do seu plano de produto.

Os recordes da Škoda são impulsionados pelo mercado generalista

As receitas da Škoda aumentaram 8,3%, para um valor recorde de 30,1 mil milhões de euros em 2025, enquanto o resultado operacional cresceu 8,6%, para 2,50 mil milhões de euros. A empresa entregou 1 043 900 automóveis a clientes, mais 12,7% do que no ano anterior e acima de um milhão pela primeira vez em seis anos.

Ainda mais importante é perceber onde a Škoda ganha dinheiro. Na Europa, a marca ocupou o terceiro lugar em volume de vendas em 2025, com 840 295 matrículas, o que representa um crescimento de 9,6%. Os veículos elétricos e híbridos plug-in já correspondiam a 25,7% das entregas da Škoda na Europa. O Elroq ajudou a marca a chegar ao quarto lugar entre os fabricantes de automóveis elétricos na Europa.

O resultado da Škoda não decorre, portanto, apenas de um último ciclo forte dos modelos Octavia, Kodiaq e Kamiq com motor de combustão. A empresa consegue fazer a transição para os veículos elétricos sem sacrificar a rentabilidade durante o processo. É isso que atualmente a distingue da Porsche.

A vantagem da Škoda também resulta da sua estrutura de custos. A partilha de plataformas, componentes e trabalho de desenvolvimento no Volkswagen Group Core proporciona economias de escala à marca, enquanto a sua gama se estende de automóveis relativamente acessíveis a versões mais equipadas do Kodiaq e do Superb. Isto permite obter uma margem saudável no mercado generalista sem cobrar preços ao nível dos da Porsche.

Dos 5,6 mil milhões de euros da Porsche restaram apenas 413 milhões

O contraste com a Porsche é acentuado. A empresa obteve um resultado operacional de 5,64 mil milhões de euros em 2024, mas em 2025 restaram apenas 413 milhões. As receitas caíram de 40,08 mil milhões para 36,27 mil milhões de euros, enquanto o número de automóveis entregues a clientes diminuiu 10,1%, para 279 449. A margem operacional desabou de 14,1% para 1,1%.

Segundo os dados da própria Porsche, os custos extraordinários absorveram cerca de 3,9 mil milhões de euros. Deste valor, aproximadamente 2,4 mil milhões foram destinados à revisão da estratégia de produto e ao ajustamento do volume da empresa, cerca de 700 milhões a atividades relacionadas com baterias e outros aproximadamente 700 milhões ao impacto das tarifas aduaneiras dos EUA.

O problema não se limita a custos pontuais. As vendas de automóveis da Porsche caíram 15% em 2025, para 265 663 veículos. As vendas do Taycan recuaram 40,2% e as do Cayenne 23,4%. Como exceção positiva, as vendas do 911 aumentaram 2,9%, para 52 208 automóveis. O Macan continuou a ser a maior linha de modelos, com 79 769 veículos, dos quais 40 995 corresponderam ao Macan elétrico.

Isto ilustra com bastante clareza o dilema da Porsche. O 911 demonstra que continua a existir procura pelo produto tradicional mais forte da marca, mas os modelos associados a volumes mais elevados e à eletrificação não conseguiram manter a mesma rentabilidade.

A Volkswagen também está a pagar pelos problemas da Porsche

As dificuldades da Porsche não ficam confinadas à Porsche AG. O resultado operacional da Volkswagen caiu de 19,1 mil milhões para 8,9 mil milhões de euros em 2025, enquanto a margem operacional do grupo recuou de 5,9% para 2,8%. A Volkswagen apontou como motivos importantes a revisão do plano de produto da Porsche e a imparidade de ativos.

No relatório de 2025, a Volkswagen reconheceu uma imparidade de 2,7 mil milhões de euros relacionada com a Porsche. A Reuters noticiou em setembro de 2026 que a Volkswagen reduziu em mais 6 mil milhões de euros o valor contabilístico da sua participação de 75% na Porsche.

A Porsche espera recuperar uma margem operacional de 5,5–7,5% em 2026 e aponta para 10–15% a médio prazo. Os resultados do primeiro semestre indicam uma recuperação pelo menos parcial: o grupo Sport Luxury da Volkswagen obteve um resultado operacional de 1,21 mil milhões de euros e alcançou uma margem de 8,0%.

Entretanto, a Škoda não ficou parada. No primeiro semestre de 2026, as entregas aumentaram 9,1%, para 555 700 automóveis, as receitas subiram para 16,0 mil milhões de euros e o resultado operacional atingiu 1,37 mil milhões de euros. A margem até melhorou ligeiramente, para 8,5%. Nessa altura, a Škoda já se tinha tornado a segunda maior marca automóvel da Europa em volume de vendas.

A velha hierarquia da indústria automóvel europeia já não se aplica

A comparação entre os resultados da Škoda e da Porsche revela mais sobre a Volkswagen do que simplesmente qual das marcas ganhou mais dinheiro num único ano. Para os fabricantes europeus, os fatores decisivos são agora a capacidade de partilhar custos de desenvolvimento, manter baixos os custos de produção e vender veículos elétricos a preços que os clientes estejam efetivamente dispostos a pagar.

A Škoda adapta-se de forma quase desconcertante a este contexto. Utiliza o arsenal técnico da Volkswagen, mas tem uma estrutura de custos mais baixa, e os seus clientes não esperam uma montra tecnológica em cada nova geração de modelos. Ao mesmo tempo, o Elroq, o Enyaq e os novos Epiq e Peaq estão a levar a marca cada vez mais longe no mercado dos automóveis elétricos. Até ao final do primeiro semestre de 2026, o Epiq e o Peaq já tinham recebido mais de 30 000 encomendas.

A Porsche enfrenta uma equação muito mais complexa. Não pode recuar na eletrificação, mas a rentabilidade da marca depende de preços elevados, da exclusividade e da sua combinação de produtos. A fragilidade do mercado chinês de automóveis de luxo e as tarifas aduaneiras dos EUA atingem, por isso, a Porsche com mais força do que a Škoda, cujo centro de gravidade permanece na Europa e cujas oportunidades de crescimento se estendem à Índia e ao Sudeste Asiático.

Para a Volkswagen, a situação é irónica. Durante anos, a Porsche foi a máquina de lucros do grupo, com margens que as marcas generalistas apenas podiam admirar à distância. Hoje, a lição financeira vem de Mladá Boleslav: uma boa plataforma, custos controlados e automóveis com o preço certo podem ser mais valiosos num mercado difícil do que um emblema reluzente no capô.