Os automóveis elétricos da Volkswagen deixaram de ser um mero projeto secundário

A Volkswagen não está sozinha nesta corrida, nem sequer é a marca mais avançada. A BMW já vende mais de um quarto dos seus automóveis na Europa com motorização elétrica, a Renault segue na mesma direção com o Renault 5 e a Mercedes-Benz está a aumentar rapidamente as vendas dos seus modelos elétricos com os novos CLA, GLC e GLB. Quem mais de perto lhes segue os passos é a BYD, que já não pretende apenas vender automóveis na Europa, mas estabelecer aqui toda uma rede de produção.

Por isso, a próxima batalha pelos automóveis elétricos já não será saber se os europeus irão comprá-los. A questão é saber quais irão comprar.

A Volkswagen tem uma vantagem que a Tesla não tem

O Grupo Volkswagen vendeu 377 000 automóveis 100% elétricos na Europa no primeiro semestre de 2026, mais 8,4% do que um ano antes. O grupo afirma ser líder do mercado europeu de veículos elétricos a bateria (BEV), e a sua carteira de encomendas de automóveis elétricos aumentou mais de 50% face ao final de 2025. É importante perceber de onde vêm estes automóveis.

Nenhum dos três modelos elétricos mais vendidos do grupo no primeiro semestre tinha o emblema da Volkswagen. O mais popular foi o Škoda Elroq, com 59 900 unidades, seguido pelos Volkswagen ID.4 e ID.5, que em conjunto somaram 53 700, e pelo Škoda Enyaq, com 48 300 unidades.

É aqui que se revela a maior força do Grupo Volkswagen. O grupo não precisa de depender de um único modelo, nem sequer de uma única marca. A Škoda cobre a faixa de preços mais racional, a Volkswagen o mercado de massas, a Cupra a vertente mais desportiva e a Audi o segmento premium.

A resposta da Tesla continua a resumir-se, no essencial, ao Model 3 e ao Model Y.

A vantagem da Volkswagen, portanto, não está necessariamente em saber construir um automóvel elétrico melhor. Está simplesmente em ter muito mais espaços na sua gama onde pode colocar um automóvel elétrico.

Na realidade, a BMW está mais avançada na eletrificação

Os volumes da Volkswagen são elevados, mas a BMW mostra que um fabricante premium pode fazer a transição para os automóveis elétricos ainda mais depressa.

Os automóveis 100% elétricos representaram cerca de 28% das vendas europeias do Grupo BMW no primeiro semestre de 2026. No segundo trimestre, as vendas de automóveis elétricos na Europa aumentaram 38%, para 81 445 unidades. A primeira grande aposta da Neue Klasse, o novo iX3, revelou-se particularmente importante. Segundo a BMW, o iX3 elétrico já representa cerca de metade dos automóveis da família X3 encomendados na Europa.

Esta é uma comparação esclarecedora para a Volkswagen. A BMW já não vende o automóvel elétrico tanto como um «modelo i» separado, optando antes por colocar a versão elétrica em concorrência direta com o seu modelo tradicional de referência. Se um em cada dois X3 encomendados é elétrico, o automóvel elétrico deixou de ser uma alternativa. É metade do mercado.

O Renault 5 está a fazer aquilo que o ID.3 deveria ter feito

A Renault escolheu um caminho diferente. A sua força não está num grupo gigantesco nem nos preços do segmento premium, mas em automóveis elétricos relativamente acessíveis e adequados ao mercado europeu. No primeiro semestre de 2026, os automóveis elétricos representaram 26,6% das vendas europeias da Renault, mais 10,3 pontos percentuais do que um ano antes. O Renault 5 é o automóvel elétrico do segmento B mais popular da Europa, acompanhado pelo Renault 4 e pelo Scenic E-Tech.

Isto faz da Renault um concorrente particularmente importante para a Volkswagen, porque o Renault 5 está agora, no essencial, a desempenhar o papel que a Volkswagen esperava que o ID.3 assumisse há vários anos: transformar o automóvel elétrico num vulgar utilitário europeu de cinco portas.

A resposta da Volkswagen será o ID. Polo e a gama Electric Urban Car Family, mais acessível, do grupo. Os primeiros sinais são fortes: o Grupo Volkswagen recebeu mais de 54 000 encomendas para a nova família de pequenos automóveis elétricos em poucas semanas.

Se o ID. Polo, o Škoda Epiq e o Cupra Raval alcançarem efetivamente volumes elevados, a posição da Volkswagen ficará consideravelmente mais forte. O próximo grande crescimento do mercado europeu de automóveis elétricos não virá de SUV de 80 000 euros, mas de automóveis que uma pessoa comum possa comprar sem precisar de receber uma herança.

A Mercedes acordou mais tarde, mas acabou por acordar

Durante algum tempo, a Mercedes-Benz esteve numa posição peculiar no mercado dos automóveis elétricos: o EQS e o EQE eram tecnicamente ambiciosos, mas o seu design distinto e os preços elevados impediram-nos de alcançar o sucesso comercial esperado.

A nova estratégia parece muito mais convencional. As versões elétricas do CLA, GLC e GLB mantêm nomes de modelos conhecidos, e a Mercedes está novamente a integrar a tecnologia elétrica na sua gama principal.

Os resultados começam a aparecer. As vendas mundiais de automóveis elétricos da Mercedes-Benz aumentaram 51% no segundo trimestre de 2026 e chegaram a subir 87% na Europa. No primeiro trimestre, as encomendas europeias de automóveis elétricos cresceram 107% em termos homólogos.

A Mercedes continua, ainda assim, atrás da Volkswagen e da BMW no que diz respeito à quota de automóveis elétricos. A marca premium enfrenta outro problema: as vendas totais da Mercedes na China caíram 30% no segundo trimestre.

O sucesso dos automóveis elétricos na Europa é bem-vindo, mas será necessário vender volumes muito elevados para compensar as perdas na China.

A Stellantis está a jogar outro jogo

A Stellantis é a rival europeia mais natural da Volkswagen em termos de volume, mas a sua eletrificação é mais fragmentada.

A força do grupo está em modelos mais acessíveis, como o Citroën ë-C3, o Fiat Grande Panda e o Opel Frontera. No primeiro semestre, as vendas totais da Stellantis na UE30 aumentaram 3,8%, para 1,37 milhões de automóveis.

Ao mesmo tempo, a Stellantis optou deliberadamente por manter uma maior flexibilidade tecnológica. São oferecidas versões a gasolina, híbridas e elétricas nas mesmas plataformas, enquanto a participação na Leapmotor permite ao grupo recorrer a automóveis elétricos mais acessíveis desenvolvidos na China. Esta abordagem não é tão elegante como a Neue Klasse da BMW nem tão centralizada como a MEB da Volkswagen, mas a flexibilidade poderá revelar-se muito útil num período de incerteza no mercado.

Em última análise, os clientes pouco se importam com o grau de atratividade da estratégia de plataformas de um fabricante numa apresentação de PowerPoint. Querem saber quanto custa o automóvel.

O problema da Tesla não é o automóvel elétrico, mas a concorrência

A Tesla é a comparação mais interessante neste caso, porque a empresa não precisa de fazer a transição dos motores de combustão para a propulsão elétrica. Todos os seus automóveis já são elétricos.

Essa antiga vantagem começa a transformar-se numa fraqueza.

A Volkswagen, a BMW, a Renault e a Mercedes podem vender a um cliente um automóvel elétrico, híbrido ou com motor de combustão. A Tesla tem de vender um automóvel elétrico. Se o Model Y ou o Model 3 não se adequar a um cliente, não há um Tiguan, X3 ou GLC no stand ao lado para o qual possa encaminhá-lo.

Agosto demonstrou a natureza contraditória da situação da Tesla. As vendas mais do que duplicaram na Alemanha e o Model Y teve um desempenho muito forte em França, mas a queda prosseguiu em vários outros mercados europeus. Um bom mês não altera o facto de a Tesla enfrentar agora uma gama de automóveis elétricos muito mais ampla do que há alguns anos. A Tesla ensinou aos fabricantes europeus que os automóveis elétricos podiam ser vendidos em grandes volumes. Os fabricantes europeus acabaram por responder, começando também a produzi-los em grandes volumes.

A BYD representa uma ameaça muito diferente

Enquanto a Tesla pressionou os fabricantes europeus através da tecnologia e do software, a BYD está a pressioná-los através de todo o seu sistema industrial.

A empresa fabrica as suas próprias baterias, desenvolve eletrónica de potência, produz tanto automóveis 100% elétricos como híbridos plug-in e está a expandir rapidamente a sua gama de modelos.

Mais importante ainda, a BYD não pretende abastecer a Europa a partir da China para sempre. A empresa está a iniciar a produção na Hungria e considera necessárias, a mais longo prazo, três fábricas de automóveis e uma fábrica de baterias na Europa.

Isto muda as regras do jogo para os fabricantes europeus. A União Europeia pode aplicar direitos aduaneiros a um BYD importado da China. Esse argumento é consideravelmente mais fraco perante um BYD fabricado na Hungria por trabalhadores europeus. Daqui a cinco anos, o verdadeiro concorrente da Volkswagen nos automóveis elétricos poderá, portanto, não ser a Tesla. Poderá ser um grupo chinês que fabrica os seus automóveis na Europa, utiliza baterias próprias e concorre com a Volkswagen na mesma faixa de preços.

O automóvel elétrico venceu uma batalha; a guerra está apenas a começar

A quota de mercado de 30,5% alcançada pelos automóveis elétricos em agosto é importante porque altera a natureza do debate. Os fabricantes europeus já não têm de provar que há compradores para automóveis elétricos. Têm de demonstrar que conseguem produzi-los de forma rentável, a preços que a BYD, a Geely e outros grupos chineses não consigam igualar.

A Volkswagen está bem posicionada nesta disputa precisamente devido ao seu volume. Tem o Škoda Elroq, o Enyaq, os ID.3, ID.4 e ID.7, os modelos elétricos da Audi e, em breve, o ID. Polo, o Epiq e o Raval.

A BMW avançou mais na quota de automóveis elétricos. A Renault encontrou uma fórmula eficaz para um automóvel elétrico mais acessível. A Mercedes está a recuperar rapidamente. A Stellantis aposta na flexibilidade. A Tesla tem de provar que uma gama assente em dois modelos principais é suficiente. Entretanto, a BYD já está a construir fábricas na Europa.

É por isso que a questão mais interessante já não é saber quando os automóveis elétricos irão ultrapassar os automóveis com motor de combustão nas vendas.

Em alguns mercados europeus, essa questão já está ultrapassada.

Muito mais interessante é saber quais dos atuais fabricantes de automóveis também conseguirão lucrar com esta transição. Vender automóveis elétricos é uma coisa. Sustentar com eles uma empresa da dimensão da Volkswagen, BMW ou Mercedes é algo bem diferente.