Электромобили Volkswagen перестали быть второстепенным проектом

Volkswagen не одинок в этой гонке и даже не продвинулся дальше всех. На электромобили уже приходится более четверти продаж BMW в Европе, Renault движется в том же направлении с Renault 5, а Mercedes-Benz быстро наращивает продажи электрических моделей благодаря новым CLA, GLC и GLB. При этом всем им наступает на пятки BYD, которая теперь хочет не просто продавать автомобили в Европе, а создать здесь полноценную производственную сеть.

Поэтому следующий этап борьбы на рынке электромобилей — уже не вопрос о том, станут ли европейцы вообще их покупать. Вопрос в том, чьи машины они выберут.

У Volkswagen есть преимущество, которого нет у Tesla

В первой половине 2026 года Volkswagen Group продала в Европе 377 000 полностью электрических автомобилей — на 8,4% больше, чем годом ранее. Группа называет себя лидером европейского рынка электромобилей, а ее портфель заказов на электрические модели вырос более чем на 50% по сравнению с концом 2025 года. Важно посмотреть, откуда поступают эти автомобили.

Ни одна из трех самых популярных электрических моделей группы в первом полугодии не носила эмблему Volkswagen. Первое место занял Škoda Elroq с результатом 59 900 автомобилей, за ним следуют Volkswagen ID.4 и ID.5 с совокупным показателем 53 700 машин, а также Škoda Enyaq с 48 300 автомобилями.

В этом заключается главная сила Volkswagen Group. Группе не приходится зависеть от одной модели или даже одного бренда. Škoda охватывает более практичный ценовой диапазон, Volkswagen — массовый рынок, Cupra — более спортивный сегмент, а Audi — премиальный.

Ответ Tesla на это по-прежнему фактически сводится к Model 3 и Model Y.

Таким образом, преимущество Volkswagen не обязательно состоит в умении создавать лучший электромобиль. Просто в его модельном ряду гораздо больше ниш, которые можно занять электрическими машинами.

На самом деле BMW продвинулась в электрификации дальше

Объемы Volkswagen велики, однако BMW показывает, что премиальный производитель способен перейти на электромобили еще быстрее.

В первой половине 2026 года на полностью электрические автомобили пришлось около 28% европейских продаж BMW Group. Во втором квартале продажи электромобилей в Европе выросли на 38%, до 81 445 машин. Особенно важным оказался первый крупный представитель Neue Klasse — новый iX3. По данным BMW, на электрический iX3 уже приходится около половины заказов на автомобили семейства X3 в Европе.

Для Volkswagen это показательное сравнение. BMW уже не столько продает электромобиль как отдельную «модель i», сколько позволяет электрической версии напрямую конкурировать с традиционной ключевой моделью. Если каждый второй заказанный X3 — электрический, электромобиль уже нельзя считать альтернативой. Это половина рынка.

Renault 5 делает то, для чего когда-то создавался ID.3

Renault выбрала другой путь. Ее сила не в огромной группе брендов или премиальных ценах, а в относительно доступных электромобилях, соответствующих потребностям европейского рынка. В первой половине 2026 года на электромобили пришлось 26,6% европейских продаж Renault — на 10,3 процентного пункта больше, чем годом ранее. Renault 5 является самым популярным в Европе электромобилем B-класса, а компанию ему составляют Renault 4 и Scenic E-Tech.

Это делает Renault особенно важным конкурентом Volkswagen, поскольку Renault 5 теперь, по сути, выполняет задачу, которую Volkswagen несколько лет назад возлагал на ID.3: превращает электромобиль в обычный европейский хетчбэк.

Ответом Volkswagen станут ID. Polo и более доступное семейство Electric Urban Car Family. Первые сигналы обнадеживают: за несколько недель Volkswagen Group получила более 54 000 заказов на новое семейство компактных электромобилей.

Если ID. Polo, Škoda Epiq и Cupra Raval действительно выйдут на большие объемы продаж, позиции Volkswagen заметно укрепятся. Следующую волну роста европейского рынка электромобилей обеспечат не кроссоверы за €80 000, а машины, которые среднестатистический покупатель сможет позволить себе, не получив наследства.

Mercedes проснулся позже, но все же проснулся

Некоторое время Mercedes-Benz занимал на рынке электромобилей странное положение: EQS и EQE были амбициозными с технической точки зрения, однако необычный дизайн и высокие цены не позволили им стать теми хитами продаж, на которые рассчитывала компания.

Новая стратегия выглядит гораздо традиционнее. Электрические версии CLA, GLC и GLB носят знакомые названия, а Mercedes вновь интегрирует электрические технологии в основную модельную линейку.

Результаты уже начинают проявляться. Во втором квартале 2026 года мировые продажи электромобилей Mercedes-Benz выросли на 51%, а в Европе — сразу на 87%. В первом квартале число европейских заказов на электромобили увеличилось на 107% в годовом выражении.

Тем не менее по доле электромобилей Mercedes уступает Volkswagen и BMW. У премиального бренда есть и другая проблема: во втором квартале совокупные продажи Mercedes в Китае упали на 30%.

Успех электромобилей в Европе — хорошая новость, но для компенсации потерь в Китае их придется продавать в очень больших количествах.

Stellantis ведет другую игру

По объемам Stellantis — самый естественный европейский соперник Volkswagen, однако электрификация группы носит более фрагментированный характер.

Сильная сторона группы — более доступные модели, такие как Citroën ë-C3, Fiat Grande Panda и Opel Frontera. В первом полугодии совокупные продажи Stellantis в регионе EU30 выросли на 3,8%, до 1,37 млн автомобилей.

В то же время Stellantis сознательно сохранила большую технологическую гибкость. На одних и тех же платформах предлагаются бензиновые, гибридные и электрические версии, а благодаря Leapmotor группа может использовать более доступные электромобили, разработанные в Китае. Такой подход не столь изящен, как Neue Klasse от BMW, и не столь централизован, как MEB от Volkswagen, однако гибкость может оказаться весьма полезной в период рыночной неопределенности.

В конечном счете покупателей мало волнует, насколько привлекательной выглядит платформенная стратегия производителя в презентации PowerPoint. Они хотят знать, сколько стоит автомобиль.

Проблема Tesla не в электромобилях, а в конкуренции

Tesla представляет собой наиболее интересный пример для сравнения, поскольку компании не нужно переходить от автомобилей с ДВС к электрическим. Все ее машины уже являются электромобилями.

Это былое преимущество начинает превращаться в слабость.

Volkswagen, BMW, Renault и Mercedes могут продать клиенту электромобиль, гибрид или модель с ДВС. Tesla обязана продать именно электромобиль. Если покупателю не подходят Model Y или Model 3, в соседнем шоуруме нет Tiguan, X3 или GLC, на который его можно было бы переключить.

Август продемонстрировал противоречивость положения Tesla. Продажи в Германии выросли более чем вдвое, а Model Y показала очень хороший результат во Франции, однако на нескольких других европейских рынках спад продолжился. Один удачный месяц не меняет того факта, что теперь Tesla сталкивается с гораздо более широким ассортиментом электромобилей, чем несколько лет назад. Tesla показала европейским производителям, что электромобили можно продавать в больших объемах. В итоге европейские производители ответили, начав выпускать их в больших количествах.

BYD представляет угрозу совсем иного рода

Если Tesla оказывала давление на европейских производителей технологиями и программным обеспечением, то BYD делает это всей своей промышленной системой.

Компания самостоятельно производит аккумуляторы, разрабатывает силовую электронику, выпускает как полностью электрические автомобили, так и подключаемые гибриды, а также быстро расширяет модельный ряд.

Что еще важнее, BYD не намерена вечно поставлять автомобили в Европу из Китая. Компания запускает производство в Венгрии и в долгосрочной перспективе считает необходимым иметь три автомобильных завода и одно предприятие по выпуску аккумуляторов в Европе.

Это меняет правила игры для европейских производителей. Европейский союз может облагать пошлинами автомобили BYD, импортируемые из Китая. Но этот аргумент значительно слабее в отношении BYD, произведенных в Венгрии европейскими рабочими. Поэтому через пять лет главным конкурентом Volkswagen на рынке электромобилей может оказаться не Tesla, а китайская группа, которая выпускает машины в Европе, использует собственные аккумуляторы и соперничает с Volkswagen в том же ценовом диапазоне.

Электромобиль выиграл одно сражение, но война только начинается

Доля электромобилей в 30,5% по итогам августа важна, поскольку она меняет сам характер дискуссии. Европейским производителям больше не нужно доказывать, что на электромобили есть спрос. Теперь они должны доказать, что способны рентабельно выпускать их по ценам, которые BYD, Geely и другие китайские группы не смогут предложить.

Volkswagen занимает хорошие позиции в этой борьбе именно благодаря своим масштабам. У него есть Škoda Elroq, Enyaq, ID.3, ID.4, ID.7, электрические модели Audi, а вскоре появятся ID. Polo, Epiq и Raval.

BMW продвинулась дальше по доле электромобилей. Renault нашла работающую формулу более доступной электрической модели. Mercedes быстро восстанавливает позиции. Stellantis делает ставку на гибкость. Tesla должна доказать, что линейки, построенной вокруг двух ключевых моделей, достаточно. Тем временем BYD уже строит заводы в Европе.

Поэтому самый интересный вопрос теперь заключается уже не в том, когда электромобили обгонят по продажам машины с ДВС.

На некоторых европейских рынках этот вопрос уже устарел.

Гораздо интереснее, кто из нынешних автопроизводителей сможет еще и зарабатывать на этом переходе. Продавать электромобили — это одно. Поддерживать за их счет работу компании масштаба Volkswagen, BMW или Mercedes — совсем другое.