Протест Toyota против пошлин показывает, почему современный автопром трудно защитить национальными границами

У компании 11 производственных предприятий в Соединённых Штатах, и более половины продаваемых там автомобилей Toyota выпускаются в США. Почти 80% поступают с заводов в Северной Америке. С 2018 года Toyota вложила $25 млрд в производство в США и ещё $28,5 млрд — в свою сеть поставщиков.

Именно поэтому кампанию Toyota против пошлин следует рассматривать гораздо шире. Она показывает, насколько плохо простая логика «отечественный или импортный» соответствует реалиям современного автопрома.

Toyota привлекает дилеров к диалогу с политиками

На ежегодной встрече в Лас-Вегасе североамериканское руководство Toyota призвало дилеров обсуждать пошлины с законодателями в своих регионах. Глава подразделения Toyota Дэйв Крист объяснил это экономическим весом дилеров на местах: зачастую они входят в число крупнейших работодателей и налогоплательщиков в своих регионах.

Стратегия довольно продуманная. Лоббист автопроизводителя в Вашингтоне очевидным образом представляет интересы своей компании. Владелец местного бизнеса может говорить о той же проблеме с точки зрения рабочих мест, покупательной способности клиентов и поступлений в местный бюджет.

Таким образом, Toyota превращает общенациональную торговую политику в вопрос местной экономики.

В основе её позиции лежит простой довод: пошлина — это не абстрактное наказание, наложенное на иностранного производителя. Сначала импортную пошлину платит импортёр, после чего эти расходы распределяются между маржой производителя, поставщиками, дилерами и в конечном счёте покупателем.

Проблема начинается с того, что понятие «американский автомобиль» больше нельзя считать простым

Двигатель современного автомобиля может быть произведён в одном штате США, гибридная силовая установка — в другом, электроника — в Мексике, а окончательная сборка выполнена в Канаде. Затем готовый автомобиль отправляется американскому дилеру.

Сама Toyota прекрасно это иллюстрирует. Завод компании в Западной Вирджинии производит компоненты силовых установок для автомобилей, собираемых на предприятиях в Кентукки, Индиане, Алабаме и Канаде.

Одновременно Toyota вкладывает всё больше средств в местное производство. Завод в Кентукки в этом году начал сборку нового RAV4 Hybrid, а за последние два года компания направила на это предприятие $2 млрд. В Техасе Toyota инвестирует ещё $3,6 млрд в расширение завода в Сан-Антонио и перенос туда производства пикапа Tacoma.

В результате пошлины могут ударить по той самой компании, от которой правительство одновременно ожидает миллиардных инвестиций внутри страны.

В этом заключается первый парадокс протекционизма.

Пошлины могут привести производство в США, но на это нужны годы

Экономическая логика пошлин несложна. Если выпущенный за рубежом автомобиль дорожает, относительная конкурентоспособность американского завода повышается.

Пример Toyota Tacoma показывает, что такой механизм способен изменить ситуацию в желаемом направлении — по крайней мере, в рамках более широкой промышленной политики. Toyota постепенно переносит производство Tacoma из Нижней Калифорнии в Техас. По данным компании, расширение предприятия в Сан-Антонио создаст 2 000 рабочих мест, однако переход займёт около четырёх лет.

Именно эта временная задержка имеет решающее значение. Автозавод нельзя перенести из одной строки таблицы Excel в другую. Прессовые и окрасочные цеха, сборочные линии, логистика и поставщики требуют миллиардов евро и многолетней подготовки.

Пошлина, напротив, начинает действовать сразу. Если политика меняется быстрее, чем производственная сеть успевает адаптироваться, возникает переходный период: производство ещё не локализовано, а автомобили и комплектующие уже подорожали.

Toyota оказывается неудобно убедительным критиком пошлин

Если бы на импортные пошлины жаловалась компания, которая не выпускает автомобили в США, контраргумент был бы простым: производите их здесь.

Toyota уже производит их в США. В 2025 году компания запустила в Северной Каролине завод аккумуляторов стоимостью почти $14 млрд, где, как ожидается, будет создано до 5 100 рабочих мест. Одновременно Toyota обязалась вложить в США ещё до $10 млрд в течение следующих пяти лет.

Поэтому возражения Toyota нельзя свести к желанию и дальше дёшево импортировать автомобили из Японии. Компания утверждает, что североамериканский автопром работает как единая крупная производственная система, а пошлины, выстроенные по национальным границам, могут нарушить цепочки поставок, которые компании создавали десятилетиями.

Это не означает, что пошлины не способны стимулировать локализацию производства. Собственные инвестиции Toyota в Техасе доказывают обратное. Вопрос в том, какую часть издержек переходного периода придётся оплатить производителям и покупателям до завершения формирования новой производственной структуры.

Европе также стоит внимательно следить за этой дискуссией

Ситуация в Европе не идентична, однако параллель с китайскими автомобилями очевидна. ЕС применяет антисубсидиционные меры в отношении электромобилей, произведённых в Китае, тогда как китайские производители создают всё больше европейских заводов и партнёрств. В какой-то момент неизбежно возникает тот же вопрос: что означает понятие «европейский автомобиль»?

Является ли автомобиль китайской марки, произведённый в Европе, угрозой для европейской промышленности или её частью? Если его выпускают европейские рабочие, комплектующие поступают от местных поставщиков, а компания платит здесь налоги, различие по стране происхождения быстро размывается. США просто столкнулись с этой проблемой раньше.

Пример Toyota показывает, что локализация автопрома возможна, но пошлина — не волшебная палочка. Она может изменить инвестиционные решения компаний, одновременно делая дороже автомобили, комплектующие и уже существующее местное производство.

Красноречивее всего то, что против пошлин выступает не просто импортёр. Это компания, которая производит в США автомобили, двигатели и аккумуляторы и вкладывает там десятки миллиардов долларов.

В современном автопроме вопрос уже не сводится к тому, чей логотип находится на капоте. Гораздо важнее, где создаётся стоимость автомобиля. Таможенная политика становится проблематичной, когда национальные границы перестают совпадать с цепочкой создания стоимости.