Toyotas tollopprør viser hvorfor den moderne bilindustrien er vanskelig å beskytte med landegrenser

Selskapet har 11 produksjonsanlegg i USA, og mer enn halvparten av Toyota-bilene som selges der, er bygget i landet. Nesten 80 prosent kommer fra nordamerikanske fabrikker. Siden 2018 har Toyota investert 25 milliarder dollar i produksjon i USA og ytterligere 28,5 milliarder dollar i leverandørnettverket sitt.

Det er nettopp derfor Toyotas kampanje mot toll bør ses i en langt bredere sammenheng. Den viser hvor dårlig den enkle logikken om «innenlandsk kontra importert» passer til dagens bilindustri.

Toyota bruker forhandlerne til å snakke med politikerne

På et årsmøte i Las Vegas oppfordret Toyotas nordamerikanske ledelse forhandlerne til å diskutere toll med politikerne i sine områder. Dave Christ, sjef for Toyota-divisjonen, begrunnet dette med forhandlernes lokale økonomiske tyngde: De er ofte blant de største arbeidsgiverne og skatteyterne i sine regioner.

Strategien er ganske smart. En bilprodusents lobbyist i Washington representerer åpenbart bilprodusentens interesser. En lokal næringsdrivende kan beskrive den samme saken i form av arbeidsplasser, kundenes kjøpekraft og lokale skatteinntekter.

Toyota gjør dermed en landsomfattende handelspolitisk sak til et lokalt økonomisk spørsmål.

Kjernen er et enkelt argument: Toll er ikke en abstrakt straff som ilegges en utenlandsk produsent. Importtollen betales først av importøren, før kostnaden fordeles mellom produsentens margin, leverandørene, forhandlerne og til slutt kunden.

Problemet begynner med at en «amerikansk bil» ikke lenger er et enkelt begrep

En moderne bil kan få motoren fra én amerikansk delstat, hybriddrivlinjen fra en annen, elektronikken fra Mexico og sluttmonteringen i Canada. Den ferdige bilen sendes deretter til en amerikansk forhandler.

Toyota illustrerer selv dette på en treffende måte. Selskapets fabrikk i West Virginia produserer drivlinjekomponenter til biler som monteres ved fabrikker i Kentucky, Indiana, Alabama og Canada.

Samtidig investerer Toyota stadig mer i lokal produksjon. Fabrikken i Kentucky begynte i år å montere den nye RAV4 Hybrid, og selskapet har investert 2 milliarder dollar der de siste to årene. I Texas investerer Toyota ytterligere 3,6 milliarder dollar i å utvide fabrikken i San Antonio og også flytte produksjonen av pickupen Tacoma dit.

Dermed kan tollen ramme det samme selskapet som myndighetene samtidig forventer skal investere milliarder lokalt.

Det er proteksjonismens første paradoks.

Toll kan flytte produksjon til USA, men det tar flere år

Den økonomiske logikken bak toll er ikke komplisert. Hvis en bil produsert i utlandet blir dyrere, styrkes den relative konkurranseevnen til en amerikansk fabrikk.

Toyota Tacoma viser at en slik mekanisme kan bevege utviklingen i ønsket retning, i hvert fall innenfor et bredere industripolitisk rammeverk. Toyota flytter gradvis Tacoma-produksjonen fra Baja California til Texas. Ifølge selskapet vil utvidelsen i San Antonio skape 2.000 arbeidsplasser, men overgangen vil ta rundt fire år.

Det er nettopp denne tidsforsinkelsen som er viktig. En bilfabrikk kan ikke flyttes fra én rad i et Excel-ark til en annen. Pressverksteder, lakkeringsanlegg, monteringslinjer, logistikk og leverandører krever investeringer på milliarder av euro og flere års forberedelser.

Toll trer derimot i kraft umiddelbart. Hvis politikken endres raskere enn produksjonsnettverket kan tilpasse seg, oppstår det en overgangsperiode der produksjonen ennå ikke er flyttet lokalt, mens biler og komponenter allerede har blitt dyrere.

Som tollkritiker er Toyota et ubehagelig sterkt eksempel

Hvis et selskap som ikke produserte biler i USA, klaget over importtoll, ville motargumentet vært enkelt: Bygg dem her.

Toyota gjør allerede det. I North Carolina åpnet selskapet i 2025 en batterifabrikk til nær 14 milliarder dollar, der det ventes at opptil 5.100 arbeidsplasser vil bli skapt. Samtidig forpliktet Toyota seg til å investere opptil ytterligere 10 milliarder dollar i USA i løpet av de neste fem årene.

Derfor kan Toyotas motstand ikke reduseres til et ønske om å fortsette å importere biler billig fra Japan. Selskapets argument er snarere at den nordamerikanske bilindustrien fungerer som ett stort produksjonssystem, og at toll basert på landegrenser kan forstyrre forsyningskjeder som selskapene har bygget opp gjennom flere tiår.

Det betyr ikke at toll ikke kan føre til mer lokal produksjon. Toyotas egen investering i Texas viser det motsatte. Spørsmålet er hvor mye av overgangskostnaden produsentene og kundene må betale før den nye produksjonsstrukturen er ferdig.

Europa bør følge den samme debatten nøye

Situasjonen i Europa er ikke identisk, men parallellen til kinesiske biler er tydelig. EU bruker antisubsidietiltak mot elbiler produsert i Kina, samtidig som kinesiske produsenter etablerer stadig flere europeiske fabrikker og partnerskap. På et tidspunkt blir spørsmålet uunngåelig det samme: Hva betyr en «europeisk bil»?

Er en bil fra et kinesisk merke som er produsert i Europa, en trussel mot europeisk industri eller en del av europeisk industri? Hvis den bygges av europeiske arbeidere, komponentene kommer fra lokale leverandører og selskapet betaler skatt her, blir skillet basert på opprinnelsesland raskt uklart. USA har ganske enkelt støtt på dette problemet tidligere.

Toyota-saken viser at det er mulig å etablere bilproduksjon lokalt, men toll er ingen tryllestav. Den kan endre selskapenes investeringsbeslutninger, samtidig som den fordyrer biler, komponenter og eksisterende lokal produksjon.

Mest talende er det at det ikke bare er en importør som protesterer mot toll. Det er et selskap som bygger biler, motorer og batterier i USA og investerer titalls milliarder dollar der.

I dagens bilindustri handler spørsmålet ikke lenger bare om hvilken logo som sitter på panseret. Langt viktigere er det hvor verdiene i en bil skapes. Tollpolitikken blir problematisk når landegrensen og verdikjeden ikke lenger sammenfaller.