Toyota tariifivastane mäss näitab, miks tänapäeva autotööstust on raske riigipiiridega kaitsta

Ettevõttel on Ühendriikides 11 tootmisüksust ning üle poole seal müüdavatest Toyotadest valmib USA-s. Ligi 80 protsenti tuleb Põhja-Ameerika tehastest. Toyota on alates 2018. aastast investeerinud USA tootmisse 25 miljardit dollarit ning tarnijate võrgustikku veel 28,5 miljardit.

Just seepärast tasub Toyota tariifivastast kampaaniat vaadata palju laiemalt. See näitab, kui halvasti sobib lihtne „kodumaine versus import” loogika tänapäeva autotööstusega.

Toyota kasutab poliitikutega rääkimiseks edasimüüjaid

Las Vegases toimunud iga-aastasel kohtumisel kutsus Toyota Põhja-Ameerika juhtkond edasimüüjaid üles rääkima tariifidest oma piirkonna seadusandjatega. Toyota Divisioni juht Dave Christ põhjendas seda edasimüüjate kohaliku majandusliku kaaluga: nad kuuluvad sageli oma piirkonna suuremate tööandjate ja maksumaksjate hulka.

Strateegia on üsna nutikas. Autotootja lobist Washingtonis esindab ilmselgelt autotootja huve. Kohalik ettevõtja saab sama probleemi kirjeldada töökohtade, klientide ostujõu ja kohalike maksutulude kaudu.

Toyota muudab seega üleriigilise kaubanduspoliitika kohalikuks majandusküsimuseks.

Selle keskmes on lihtne argument: tariif pole abstraktne karistus välismaisele tootjale. Impordimaksu tasub esmalt importija ning seejärel jaguneb kulu tootja marginaali, tarnijate, edasimüüjate ja lõpuks kliendi vahel.

Probleem algab sellest, et „Ameerika auto” pole enam lihtne mõiste

Tänapäeva auto võib saada mootori ühest USA osariigist, hübriidajami teisest, elektroonikat Mehhikost ja lõppkooste Kanadast. Valmis auto liigub seejärel USA edasimüüjale.

Toyota ise illustreerib seda suurepäraselt. Ettevõtte West Virginia tehas toodab jõuallika komponente autodele, mida koostatakse Kentucky, Indiana, Alabama ja Kanada tehastes.

Samas investeerib Toyota kohalikku tootmisse järjest rohkem. Kentucky tehas alustas tänavu uue RAV4 Hybridi koostamist ning ettevõte on viimase kahe aasta jooksul suunanud sinna 2 miljardit dollarit. Texases investeerib Toyota veel 3,6 miljardit dollarit San Antonio tehase laiendamisse, toomaks sinna ka Tacoma kastiauto tootmist.

Seega võib tariifidega pihta saada sama ettevõte, kellelt valitsus ootab samal ajal miljardeid kohalikke investeeringuid.

See ongi protektsionismi esimene paradoks.

Tariif võib tuua tootmist USA-sse, kuid see võtab aastaid

Tariifide majanduslik loogika pole keeruline. Kui välismaal toodetud auto muutub kallimaks, paraneb USA tehase suhteline konkurentsivõime.

Toyota Tacoma näitab, et selline mehhanism võib vähemalt laiemas tööstuspoliitilises keskkonnas soovitud suunas liikuda. Toyota viib Tacoma tootmise Baja Californiast järk-järgult Texasesse. San Antonio laiendus loob ettevõtte teatel 2000 töökohta, kuid üleminek kestab ligikaudu neli aastat.

Just see ajavahe on oluline. Autotehast ei kolita Exceli tabelis ühelt realt teisele. Pressitsehhid, värvitöökojad, koosteliinid, logistika ja tarnijad vajavad miljardeid eurosid ning aastaid ettevalmistust.

Tariif rakendub seevastu kohe. Kui poliitika muutub kiiremini kui tootmisvõrk suudab kohaneda, tekib vahepealne periood, kus tootmine pole veel lokaliseerunud, kuid autod ja komponendid on juba kallimad.

Toyota on tariifide kriitikuna ebamugavalt tugev näide

Kui USA-s autosid mitte tootev ettevõte kaebaks imporditariifide üle, oleks vastuväide lihtne: ehitage need siin.

Toyota juba ehitab. Põhja-Carolinas käivitas ettevõte 2025. aastal ligi 14 miljardi dollari suuruse akutehase, kuhu peaks tekkima kuni 5100 töökohta. Samal ajal lubas Toyota investeerida järgneva viie aasta jooksul USA-sse veel kuni 10 miljardit dollarit.

Seetõttu ei saa Toyota vastuseisu taandada soovile jätkata odavalt Jaapanist autode importimist. Ettevõtte argument on pigem see, et Põhja-Ameerika autotööstus toimib ühe suure tootmissüsteemina ning riigipiiridele ehitatud tariifid võivad lõhkuda tarneahelaid, mille ettevõtted rajasid aastakümnete jooksul.

See ei tähenda, et tariifid ei võiks tootmist lokaliseerida. Toyota enda Texase investeering näitab vastupidist. Küsimus on selles, kui suure üleminekukulu maksavad tootjad ja kliendid enne, kui uus tootmisstruktuur valmis saab.

Euroopa peaks sama vaidlust tähelepanelikult jälgima

Euroopa olukord pole identne, kuid paralleel Hiina autodega on ilmne. EL kasutab Hiinas toodetud elektriautode suhtes subsiidiumivastaseid meetmeid, samal ajal rajavad Hiina tootjad järjest rohkem Euroopa tehaseid ja partnerlussuhteid. Mingil hetkel muutub küsimus paratamatult samaks: mida tähendab „Euroopa auto”?

Kas Euroopas valmistatud Hiina margi auto on Euroopa tööstusele oht või Euroopa tööstuse osa? Kui selle ehitavad Euroopa töötajad, komponendid tulevad kohalikelt tarnijatelt ja ettevõte maksab siin makse, muutub päritoluriigil põhinev jaotus kiiresti häguseks. USA on selle probleemi lihtsalt varem kätte saanud.

Toyota juhtum näitab, et autotööstuse lokaliseerimine on võimalik, kuid tariif pole võluvits. See võib muuta ettevõtete investeerimisotsuseid, kuid võib samal ajal kallimaks muuta autosid, komponente ja juba olemasolevat kohalikku tootmist.

Kõige kõnekam ongi, et tariifide vastu ei protesti ainult importija. Protestib ettevõte, kes ehitab USA-s autosid, mootoreid ja akusid ning investeerib sinna kümneid miljardeid dollareid.

Tänapäeva autotööstuses pole küsimus enam lihtsalt selles, kelle logo on kapotil. Palju olulisem on, kus tekib auto väärtus. Tariifipoliitika muutub problemaatiliseks hetkel, mil riigipiir ja väärtusahel enam omavahel kokku ei lange.