FAW ja GAC seovad jõud, kuid tegelik sihtmärk on hoopiski Toyota Hiina äri ümbertegemine

Ametlikult pole tehingu sihtmärgi nime veel avaldatud, kuid Hiina riigimeedia ja Reutersi allikate järgi on selleks FAW Toyota. See muudab tehingu palju olulisemaks kui lihtsalt kahe riigiettevõtte osaluste ümbertõstmine. Sisuliselt võib see olla esimene suur samm Toyota aastakümneid paralleelselt tegutsenud Hiina ettevõtete ühendamise suunas.

GAC ostab, FAW saab vastu GAC-i aktsiaid

GAC teatas 14. septembril Shanghai börsile, et sõlmis China FAW-ga kavatsuste protokolli. GAC plaanib emiteerida uusi aktsiaid ning kasutada neid FAW-le kuuluva ühisettevõtte osaluse ostmiseks. Lisaks kavandab ettevõte tehinguga seotud kapitali kaasamist.

Kui tehing lõpule jõuab, saab FAW-st GAC-i suuruselt teine aktsionär ja ettevõte saavutab GAC-is strateegilise mõju. GAC-i tegelik kontroll siiski ei muutu, seega ei neela FAW Guangzhou kontserni alla. GAC-i kontroll jääb Guangzhou linnale.

Tehing pole veel lõplik. Osapooled pole sõlminud siduvat ostulepingut ning vajalikud on nii ettevõtete sisemised kui ka regulatiivsed heakskiidud. GAC peatas Shanghai börsil oma aktsiatega kauplemise kuni kümneks kauplemispäevaks.

Juba see näitab tehingu mõõtu. GAC nimetab seda ametlikult suureks varade restruktureerimiseks, mitte tavaliseks vähemusosaluse ostuks.

Kõik teed viivad Toyota juurde

Ametlik börsiteade ei nimeta ettevõtet, mille osalust GAC ostab. GAC põhjendab vaikimist asjaoluga, et tehing puudutab välismaal noteeritud ettevõttega seotud vara.

Hiina riiklik Economic Daily teatas aga, et sihtmärk on FAW Toyota. Reutersi andmetel võib järgmine samm olla Toyota kahe Hiina äri senisest palju tihedam ühendamine.

Toyota on aastakümneid tegutsenud Hiinas kahe suure partneriga. Põhja pool ehitab ja müüb autosid FAW Toyota, lõunas GAC Toyota. Selline ülesehitus oli kiirelt kasvaval Hiina turul täiesti loogiline. Kaks partnerit tähendasid rohkem tehaseid, suuremat müügivõrku ja paremat geograafilist katvust.

Praegu tekitab sama süsteem dubleerimist.

Reutersi vahendatud plaani järgi pooldab Toyota ise lahendust, kus Hiina müügiäri koondataks ühte ettevõttesse. Toyota omaks sellest 50 protsenti, FAW ja GAC kumbki 25 protsenti. Müügi- ja teenindusvõrk ühendataks ning uus ettevõte saaks müüa ja hooldada kõiki Toyota mudeleid.

See pole veel kinnitatud lõplik struktuur, kuid tööstuslik loogika on selge. Toyota ei vaja enam kahte osaliselt konkureerivat organisatsiooni samal määral nagu Hiina autoturu kiire kasvu ajal.

Toyota kunagine tugevus muutus kulukaks dubleerimiseks

Probleemi ulatust näitab turuosa. FAW Toyota ja GAC Toyota moodustasid 2026. aasta esimese kaheksa kuuga kokku umbes seitse protsenti Hiina sõiduautode müügist. Veel 2021. aastal olid kaks ettevõtet koos Volkswageni järel Hiina turu suuruselt teine tegija. Nüüd jäävad nad BYD, Geely ja Volkswageni taha.

Ka müügivõrk tõmbub kokku. FAW Toyota edasimüüjate arv on Reutersi andmetel langenud 2022. aasta 773 esinduselt tänavu 651-ni. GAC Toyota võrgustik on samal ajal kahanenud 693 esinduselt 620-ni.

Hiina turu üldine olukord muudab kahe paralleelse organisatsiooni ülalpidamise veel valusamaks. Autotootmise kasumimarginaal on langenud 1,5 protsendini, mis on madalaim tase ligi kümne aasta jooksul. Turul tegutseb üle saja automargi ning agressiivne hinnasõda sunnib tootjaid kulusid kärpima.

Probleem pole seejuures ainult Toyota oma. Honda ja Nissan on Hiinas tootmist vähendanud, Mitsubishi lõpetas kohaliku autotootmise sootuks. Kohalikud BYD, Geely ja Chery on samal ajal haaranud turuosa kiirelt arendatud elektri- ja pistikhübriididega.

GAC vajab tehingut vähemalt sama palju kui Toyota

GAC pole selles loos tugev partner, kes tuleb Toyotat päästma. Kontsern on ise tugeva surve all.

Reutersi analüüsi järgi ulatus GAC-i kahjum 2025. aastal 11,5 miljardi jüaanini. Kontserni tehased töötavad alla optimaalse koormuse ning hinnasõda surub kasumlikkust. FAW ja GAC-i Toyota ettevõtete müük on samuti langenud.

GAC-i enda kaubamärkide seas on näiteks Trumpchi, Aion ja Hyptec. FAW-il on seevastu Hongqi, Bestune ja raskeveokitele keskenduv Jiefang. Lisaks opereerib FAW Volkswageni ja Toyota ühisettevõtteid.

Paberil täiendavad kontsernid teineteist päris hästi. FAW on tugevam raskeveokites ja omab väga pikaajalisi suhteid suurte välismaiste tootjatega. GAC on elektriautode arendamisel agressiivsem ning paikneb Hiina tehnoloogiatööstuse ühes tähtsamas keskuses Guangzhous.

Täielikust ühinemisest oleks siiski ennatlik rääkida. Praegu seotakse eelkõige kapitali ja ühisettevõtete huve.

Pekingi jaoks on see suurema koristustöö algus

FAW-GAC tehingut ei saa vaadata ainult Toyota probleemina. Hiina valitsus on juba pikemat aega surunud riiklikke autotootjaid konsolideeruma.

Põhjus on lihtne: Hiinas on liiga palju automarke, liiga palju tootmisvõimsust ja liiga palju ettevõtteid, mis põletavad hinnasõjas raha. Riikliku kapitali seisukohalt pole mõtet rahastada kümneid ettevõtteid, mis arendavad paralleelselt sarnaseid elektriplatvorme, tarkvara, akusüsteeme ja müügivõrke.

S&P Global Ratings prognoosib Hiina autotööstusele järgmise kahe-kolme aasta jooksul laiemat restruktureerimislainet. Ka Hiina majanduspoliitika kujundajad on taas avalikult toetanud suuremate autotootjate ühinemisi ja ümberkorraldusi.

Pretsedent näitab siiski, et Peking ei saa autokontserne lihtsalt Exceli tabelis kokku liita. Dongfengi ja Changani võimalikust ühinemisest räägiti pikalt, kuid 2025. aastal läks Changan hoopis eraldi keskvalitsuse kontrollitavaks kontserniks. Hiinal on nüüd kolm suurt otse keskvalitsusele alluvat autogruppi: FAW, Dongfeng ja Changan.

FAW ja GAC-i lahendus on selles mõttes palju peenem. Täieliku ühinemise asemel saab riik siduda kaks kontserni aktsiate, ühiste varade ja Toyota kaudu, jättes nende ülejäänud tegevuse eraldi. Kui mudel töötab, võib sellest saada eeskuju teistelegi.

Toyota probleem pole siiski organisatsiooniskeem

Kulude kärpimine ja edasimüüjate ühendamine võivad Toyota Hiina äri kasumlikumaks muuta, kuid need ei lahenda kõige suuremat probleemi.

Hiina ostja ootab järjest rohkem head tarkvara, kiiresti arenevaid juhiabisüsteeme, tugevat telefoniintegratsiooni ja elektrilist jõuülekannet, mis konkureerib kohalike tootjate omaga mitte ainult töökindluse, vaid ka hinna ja tehniliste näitajatega.

Reutersile kommenteerinud Automobility asutaja Bill Russo sõnastas probleemi tabavalt: ettevõte võib muutuda palju efektiivsemaks auto tootmisel, mida klient enam piisavalt ei taha.

Toyota on sellest ise aru saanud. Ettevõte arendab Hiina jaoks üha rohkem autosid kohapeal ning kasutab kohalikke tehnoloogia- ja akupartnereid. Kahe müügiorganisatsiooni ühendamine eemaldaks ühe ajaloolise piduri: otsuseid saaks teha kiiremini ja sama töö eest poleks vaja maksta kaks korda.

Euroopa jaoks võib Hiina konsolideerumine tähendada tugevamaid konkurente

Euroopast vaadates võib tunduda, et FAW, GAC ja nende Toyota osalused on kauge Hiina sisepoliitika. Tegelikult puudutab konsolideerumine otseselt ka Euroopa autoturgu.

Hiina hinnasõda on sundinud kohalikke tootjaid otsima kasvu välismaalt. Kui nõrgemad ettevõtted kaovad ning riiklikud kontsernid koondavad arenduse, tehased ja kapitali, jäävad alles suuremad tootjad, kellel on rohkem raha ekspordiks ja Euroopa tootmisvõimsuse rajamiseks.

Teisisõnu ei tähenda Hiina autotööstuse konsolideerumine tingimata Euroopa konkurentide vähenemist. Pigem võib saja väikese ja keskmise tegija asemel tekkida väiksem arv palju tugevamaid kontserne.

FAW ja GAC-i tehing on seepärast märgiline. See ei loo veel uut Hiina megakontserni. Küll aga näitab see, et senine süsteem, kus riiklikud autotootjad ja välismaised partnerid ehitasid aastakümneid paralleelseid tehaseid, mudeleid ja müügivõrke, hakkab oma majanduslikku mõtet kaotama.

Hiina autotööstuse järgmine võistlus ei käi enam ainult selle üle, kes suudab kõige kiiremini uusi elektriautosid turule paisata. Üha olulisemaks muutub küsimus, kes suudab üleliigse kõige kiiremini maha lõigata.