Euroopa elektriautotollid lõid Hiinale uue ukse lahti ja nüüd üritab Brüssel seda sulgeda

Pealtnäha on tegemist järjekordse peatükiga Euroopa ja Hiina kaubandustülis. Autotööstuse seisukohalt näitab olukord aga midagi märksa olulisemat: 2024. aastal kehtestatud elektriautode tollid ei lahendanud Euroopa konkurentsiprobleemi. Need muutsid lihtsalt Hiina autotootjate taktikat.

Elektriautode asemel tulid hübriidid

Euroopa Komisjoni 2024. aasta subsiidiumiuurimine puudutas Hiinas toodetud täiselektrilisi autosid. Selle tulemusel kehtivad neile praegu tootjast sõltuvad 7,8 kuni 35,3 protsendi suurused subsiidiumivastased tollid.

Hübriidid jäid meetmest välja.

Hiina tootjad kasutasid selle augu kiiresti ära. Financial Timesi kajastuse järgi kasvas Hiina hübriidide import 2024. aasta oktoobri umbes 3800 autolt 2026. aasta juuliks ligikaudu 50 000 autoni.

Ja see pole üllatav. Kui täiselektrilise auto Euroopasse toomine muutub kallimaks, kuid pistikhübriidile sama lisatoll ei kehti, muutub tootja jaoks atraktiivsemaks just teine jõuallikas. Hiina tööstusel on selleks vajalikud mudelid, akud, mootorid ja tootmisvõimsus juba olemas.

Euroopa sulges ühe ukse, Hiina astus sisse kõrvaluksest.

Hübriid on Euroopas isegi ohtlikum konkurent

Euroopa autotootjate jaoks võib Hiina pistikhübriidide kiire kasv olla isegi ebamugavam kui odavate elektriautode sissevool.

Täiselektrilise auto ostmist piiravad endiselt laadimisvõimalused, sõiduulatuse kartus ja mõnes riigis kõikuv toetuspoliitika. Pistikhübriid kõrvaldab suure osa neist argumentidest. Ostja saab linnas elektriga sõita, kuid pikemal reisil jääb alles sisepõlemismootor. Just seda tüüpi autosid vajab praegu märkimisväärne osa Euroopa turust.

Hiina tootjad on samal ajal ehitanud koduturul tohutu elektri- ja hübriidautode tööstuse. Reuters kirjeldas juba 2024. aastal, kuidas elektriautod ja pistikhübriidid moodustasid Hiinas üle poole uute autode müügist. See annab tootjatele mastaabi, mida Euroopa konkurentidel on raske kiiresti korrata.

Seetõttu pole hübriidide sissevool kõrvalnähtus, vaid järgmine loogiline etapp Hiina autode Euroopa pealetungis.

Toll ei paranda Euroopa autot

Toll võib muuta Hiina auto kallimaks, kuid ei muuda Volkswagenit, Stellantist või Renault'd automaatselt odavamaks. Euroopa tootjad võitlevad korraga kõrgete tootmiskulude, nõrga kasumlikkuse ja Hiina kiiresti areneva konkurentsiga. Reutersi Breakingviews märkis sel nädalal, et Hiina markide osa EL-i automüügist jõudis 2026. aasta esimesel poolel juba 9 protsendini.

Seetõttu ostab impordipiirang Euroopa tööstusele eelkõige aega. See aeg muutub väärtuslikuks ainult juhul, kui Euroopa tootjad kasutavad seda odavamate elektriautode, paremate akude, konkurentsivõimeliste hübriidide ja efektiivsema tootmise arendamiseks. Kui struktuursed probleemid jäävad lahendamata, tuleb mõne aasta pärast püstitada järgmine tollimüür.

Hiina vastus on juba valmis: toota Euroopas

Veel suurem probleem peitub selles, et imporditollide mõju väheneb niipea, kui Hiina tootjad hakkavad autosid Euroopas valmistama.

See protsess juba käib. Reutersi andmetel otsivad Hiina autotootjad aktiivselt Euroopas tehaseid. BYD alustab tootmist Ungaris ja kaalub järgmisi tehaseid, samal ajal on Chery, Leapmotor, Dongfeng ja Geely liikunud kohaliku tootmise või Euroopa partnerluste poole. Ja see muudab järgmise etapi palju keerulisemaks.

Kui Hiina margi auto valmib Euroopa töötajate käe all Euroopa tehases ning kasutab järjest rohkem kohalikke komponente, pole küsimus enam lihtsalt Euroopa tööstuse kaitsmises Hiina impordi eest. Siis konkureerivad Euroopa pinnal erineva päritoluga autotootjad samade töötajate, tarnijate ja klientide pärast. Just seepärast arutab EL ka kohaliku päritolu nõuete karmistamist. Saksamaa rahandusminister Lars Klingbeil kutsus sel nädalal lisaks pistikhübriidide tollidele üles tugevdama kohaliku sisu reegleid.

Euroopa peab otsustama, mida ta tegelikult kaitseb

Hübriidide impordi piiramine võib aeglustada Hiina autode turuosa kasvu. Euroopa autotööstuse pikaajalist konkurentsivõimet see üksi ei päästa.

Brüsseli ees on seetõttu keerulisem küsimus kui tollimäär.

Kui eesmärk on kaitsta Euroopa automarke, muutub poliitika järjest raskemini põhjendatavaks hetkel, mil Hiina ettevõte hakkab autosid Euroopas tootma. Kui eesmärk on kaitsta Euroopa töökohti, tootmist ja tehnoloogilist võimekust, võib Euroopas toodetud BYD või Leapmotor olla hoopis osa lahendusest.

Hiina tootjate strateegia liigub juba selles suunas. Imporditollidest saab mööda kohaliku tootmisega, kuid tehnoloogilist konkurentsi tollidega ära kaotada ei saa. Seetõttu on praeguse hübriiditüli kõige olulisem järeldus üsna karm: Euroopa saab piirangutega endale aega osta, kuid konkurentsivõimet peab ta ikkagi ise ehitama.