Европейские пошлины на электромобили открыли Китаю новую дверь — теперь Брюссель пытается ее закрыть
Европейский союз хочет, чтобы Китай добровольно ограничил экспорт гибридных автомобилей в Европу. По данным Financial Times, Брюссель намерен добиться сокращения доли произведенных в Китае машин примерно до 15% европейского рынка гибридов. Сейчас она превышает треть. Если договориться не удастся, усилится давление в пользу введения новых торговых мер.
На первый взгляд это очередная глава в торговом споре между Европой и Китаем. Однако с точки зрения автомобильной отрасли ситуация указывает на куда более существенную проблему: введенные в 2024 году пошлины на электромобили не решили проблему конкурентоспособности Европы. Они лишь изменили тактику китайских автопроизводителей.
Гибриды пришли на смену электромобилям
Проведенное Еврокомиссией в 2024 году расследование субсидирования касалось полностью электрических автомобилей, произведенных в Китае. В результате теперь на них распространяются компенсационные пошлины в размере от 7,8% до 35,3% в зависимости от производителя.
Гибриды под действие этих мер не попали.
Китайские производители быстро воспользовались этой лазейкой. По данным Financial Times, импорт китайских гибридов вырос примерно с 3800 автомобилей в октябре 2024 года до приблизительно 50 000 к июлю 2026 года.
В этом нет ничего удивительного. Если поставлять в Европу полностью электрический автомобиль становится дороже, а на подключаемый гибрид такая дополнительная пошлина не распространяется, последний вариант силовой установки становится привлекательнее для производителей. У китайской промышленности уже есть необходимые для этого модели, аккумуляторы, электромоторы и производственные мощности.
Европа закрыла одну дверь, и Китай вошел через боковой вход.
Гибриды — еще более опасный конкурент в Европе
Для европейских автопроизводителей стремительный рост поставок китайских подключаемых гибридов может оказаться еще более неприятным, чем наплыв дешевых электромобилей.
Покупки полностью электрических автомобилей по-прежнему сдерживают доступность зарядной инфраструктуры, опасения по поводу запаса хода и нестабильная политика субсидирования в ряде стран. Подключаемый гибрид снимает многие из этих возражений. В городе покупатели могут ездить на электротяге, сохраняя при этом двигатель внутреннего сгорания для дальних поездок. Именно такой автомобиль сейчас нужен значительной части европейского рынка.
Тем временем китайские производители создали на внутреннем рынке огромную индустрию электрических и гибридных автомобилей. Еще в 2024 году Reuters сообщал, что на электромобили и подключаемые гибриды приходилось более половины продаж новых машин в Китае. Это обеспечивает производителям масштаб, которого европейским конкурентам сложно достичь за короткий срок.
Поэтому наплыв гибридов — не побочный эффект, а следующий закономерный этап экспансии китайских автомобилей в Европе.
Пошлины не делают европейские автомобили лучше
Пошлина может сделать китайский автомобиль дороже, но она не приводит автоматически к снижению цен на Volkswagen, Stellantis или Renault. Европейские производители одновременно борются с высокими производственными затратами, низкой рентабельностью и быстро усиливающейся конкуренцией со стороны Китая. Reuters Breakingviews на этой неделе отметил, что в первой половине 2026 года доля китайских брендов в продажах автомобилей в ЕС уже достигла 9%.
Таким образом, ограничения на импорт прежде всего дают европейской промышленности дополнительное время. Но оно будет иметь ценность лишь в том случае, если европейские производители используют его для разработки более дешевых электромобилей, более совершенных аккумуляторов и конкурентоспособных гибридов, а также для повышения эффективности производства. Если структурные проблемы останутся нерешенными, через несколько лет придется возводить очередной тарифный барьер.
Ответ Китая уже готов: производить в Европе
Еще более серьезная проблема заключается в том, что эффект импортных пошлин ослабевает, как только китайские производители начинают выпускать автомобили в Европе.
Этот процесс уже идет. По данным Reuters, китайские автопроизводители активно ищут заводы в Европе. BYD запускает производство в Венгрии и рассматривает возможность создания новых предприятий, а Chery, Leapmotor, Dongfeng и Geely взяли курс на локальное производство или партнерство с европейскими компаниями. Это значительно усложняет следующий этап.
Когда автомобиль китайской марки выпускают европейские рабочие на европейском заводе и в нем используется все больше местных компонентов, речь уже не идет лишь о защите европейской промышленности от китайского импорта. В таком случае автопроизводители разного происхождения конкурируют на европейской территории за одних и тех же работников, поставщиков и покупателей. Именно поэтому ЕС также обсуждает ужесточение требований к местному происхождению продукции. На этой неделе министр финансов Германии Ларс Клингбайль призвал не только ввести пошлины на подключаемые гибриды, но и ужесточить требования к доле местных компонентов.
Европа должна решить, что именно она защищает
Ограничение импорта гибридов может замедлить рост доли китайских автомобилей на рынке. Однако само по себе оно не спасет долгосрочную конкурентоспособность европейской автомобильной промышленности.
Поэтому перед Брюсселем стоит более сложный вопрос, чем размер пошлины.
Если цель заключается в защите европейских автомобильных брендов, обосновывать такую политику становится все сложнее после того, как китайская компания начинает производить машины в Европе. Если же цель — защитить европейские рабочие места, производство и технологический потенциал, то выпускаемые в Европе автомобили BYD или Leapmotor, напротив, могут стать частью решения.
Стратегия китайских производителей уже развивается в этом направлении. Импортные пошлины можно обойти с помощью локального производства, но тарифами невозможно устранить технологическую конкуренцию. Поэтому главный вывод из нынешнего спора вокруг гибридов предельно ясен: ограничения могут дать Европе время, однако повышать собственную конкурентоспособность ей все равно придется самой.
На первый взгляд это очередная глава в торговом споре между Европой и Китаем. Однако с точки зрения автомобильной отрасли ситуация указывает на куда более существенную проблему: введенные в 2024 году пошлины на электромобили не решили проблему конкурентоспособности Европы. Они лишь изменили тактику китайских автопроизводителей.
Гибриды пришли на смену электромобилям
Проведенное Еврокомиссией в 2024 году расследование субсидирования касалось полностью электрических автомобилей, произведенных в Китае. В результате теперь на них распространяются компенсационные пошлины в размере от 7,8% до 35,3% в зависимости от производителя.
Гибриды под действие этих мер не попали.
Китайские производители быстро воспользовались этой лазейкой. По данным Financial Times, импорт китайских гибридов вырос примерно с 3800 автомобилей в октябре 2024 года до приблизительно 50 000 к июлю 2026 года.
В этом нет ничего удивительного. Если поставлять в Европу полностью электрический автомобиль становится дороже, а на подключаемый гибрид такая дополнительная пошлина не распространяется, последний вариант силовой установки становится привлекательнее для производителей. У китайской промышленности уже есть необходимые для этого модели, аккумуляторы, электромоторы и производственные мощности.
Европа закрыла одну дверь, и Китай вошел через боковой вход.
Гибриды — еще более опасный конкурент в Европе
Для европейских автопроизводителей стремительный рост поставок китайских подключаемых гибридов может оказаться еще более неприятным, чем наплыв дешевых электромобилей.
Покупки полностью электрических автомобилей по-прежнему сдерживают доступность зарядной инфраструктуры, опасения по поводу запаса хода и нестабильная политика субсидирования в ряде стран. Подключаемый гибрид снимает многие из этих возражений. В городе покупатели могут ездить на электротяге, сохраняя при этом двигатель внутреннего сгорания для дальних поездок. Именно такой автомобиль сейчас нужен значительной части европейского рынка.
Тем временем китайские производители создали на внутреннем рынке огромную индустрию электрических и гибридных автомобилей. Еще в 2024 году Reuters сообщал, что на электромобили и подключаемые гибриды приходилось более половины продаж новых машин в Китае. Это обеспечивает производителям масштаб, которого европейским конкурентам сложно достичь за короткий срок.
Поэтому наплыв гибридов — не побочный эффект, а следующий закономерный этап экспансии китайских автомобилей в Европе.
Пошлины не делают европейские автомобили лучше
Пошлина может сделать китайский автомобиль дороже, но она не приводит автоматически к снижению цен на Volkswagen, Stellantis или Renault. Европейские производители одновременно борются с высокими производственными затратами, низкой рентабельностью и быстро усиливающейся конкуренцией со стороны Китая. Reuters Breakingviews на этой неделе отметил, что в первой половине 2026 года доля китайских брендов в продажах автомобилей в ЕС уже достигла 9%.
Таким образом, ограничения на импорт прежде всего дают европейской промышленности дополнительное время. Но оно будет иметь ценность лишь в том случае, если европейские производители используют его для разработки более дешевых электромобилей, более совершенных аккумуляторов и конкурентоспособных гибридов, а также для повышения эффективности производства. Если структурные проблемы останутся нерешенными, через несколько лет придется возводить очередной тарифный барьер.
Ответ Китая уже готов: производить в Европе
Еще более серьезная проблема заключается в том, что эффект импортных пошлин ослабевает, как только китайские производители начинают выпускать автомобили в Европе.
Этот процесс уже идет. По данным Reuters, китайские автопроизводители активно ищут заводы в Европе. BYD запускает производство в Венгрии и рассматривает возможность создания новых предприятий, а Chery, Leapmotor, Dongfeng и Geely взяли курс на локальное производство или партнерство с европейскими компаниями. Это значительно усложняет следующий этап.
Когда автомобиль китайской марки выпускают европейские рабочие на европейском заводе и в нем используется все больше местных компонентов, речь уже не идет лишь о защите европейской промышленности от китайского импорта. В таком случае автопроизводители разного происхождения конкурируют на европейской территории за одних и тех же работников, поставщиков и покупателей. Именно поэтому ЕС также обсуждает ужесточение требований к местному происхождению продукции. На этой неделе министр финансов Германии Ларс Клингбайль призвал не только ввести пошлины на подключаемые гибриды, но и ужесточить требования к доле местных компонентов.
Европа должна решить, что именно она защищает
Ограничение импорта гибридов может замедлить рост доли китайских автомобилей на рынке. Однако само по себе оно не спасет долгосрочную конкурентоспособность европейской автомобильной промышленности.
Поэтому перед Брюсселем стоит более сложный вопрос, чем размер пошлины.
Если цель заключается в защите европейских автомобильных брендов, обосновывать такую политику становится все сложнее после того, как китайская компания начинает производить машины в Европе. Если же цель — защитить европейские рабочие места, производство и технологический потенциал, то выпускаемые в Европе автомобили BYD или Leapmotor, напротив, могут стать частью решения.
Стратегия китайских производителей уже развивается в этом направлении. Импортные пошлины можно обойти с помощью локального производства, но тарифами невозможно устранить технологическую конкуренцию. Поэтому главный вывод из нынешнего спора вокруг гибридов предельно ясен: ограничения могут дать Европе время, однако повышать собственную конкурентоспособность ей все равно придется самой.
