Volkswagens elbiler er ikke lenger bare et sideprosjekt

Volkswagen er ikke alene i dette kappløpet, og er heller ikke kommet lengst. BMW selger allerede mer enn en firedel av bilene sine i Europa som elbiler, Renault beveger seg i samme retning med Renault 5, og Mercedes-Benz øker raskt salget av sine elektriske modeller med nye CLA, GLC og GLB. BYD puster dem alle tettest i nakken og vil ikke lenger nøye seg med å selge biler i Europa, men ønsker å etablere et helt produksjonsnettverk her.

Den neste kampen om elbilene handler derfor ikke lenger om hvorvidt europeerne i det hele tatt vil kjøpe dem. Spørsmålet er hvem de vil kjøpe dem av.

Volkswagen har én fordel Tesla ikke har

Volkswagen-konsernet solgte 377.000 helelektriske biler i Europa i første halvår 2026, 8,4 prosent flere enn året før. Konsernet omtaler seg selv som markedsleder for elbiler i Europa, og ordrereserven for elbiler økte med mer enn 50 prosent sammenlignet med utgangen av 2025. Det er viktig å se på hvor disse bilene kommer fra.

Ingen av konsernets tre mest solgte elbilmodeller i første halvår bar Volkswagen-emblemet. Mest populær var Škoda Elroq med 59.900 biler, etterfulgt av Volkswagen ID.4 og ID.5 samlet med 53.700 og Škoda Enyaq med 48.300 biler.

Dette viser Volkswagen-konsernets største styrke. Konsernet trenger ikke å basere seg på én enkelt modell eller ett enkelt merke. Škoda dekker det mer praktiske prissjiktet, Volkswagen massemarkedet, Cupra den sportsligere enden og Audi premiumsegmentet.

Teslas svar på dette er fortsatt i hovedsak Model 3 og Model Y.

Volkswagens fordel er derfor ikke nødvendigvis at selskapet kan bygge en bedre elbil. Det har ganske enkelt langt flere plasser i prislisten der det kan tilby en elbil.

BMW har faktisk kommet lenger med elektrifiseringen

Volkswagen har store volumer, men BMW viser at en premiumprodusent kan gå over til elbiler enda raskere.

Helelektriske biler sto for rundt 28 prosent av BMW-konsernets europeiske salg i første halvår 2026. I andre kvartal økte elbilsalget i Europa med 38 prosent til 81.445 biler. Det første store våpenet i Neue Klasse, nye iX3, har vist seg å være særlig viktig. Ifølge BMW står elektriske iX3 allerede for rundt halvparten av bestillingene i X3-familien i Europa.

Dette er en lærerik sammenligning for Volkswagen. BMW selger ikke lenger elbilen primært som en separat «i-modell», men lar den elektriske versjonen konkurrere direkte med den tradisjonelle kjernemodellen. Når annenhver bestilte X3 er elektrisk, er elbilen ikke lenger et alternativ. Den utgjør halve markedet.

Renault 5 gjør nå det ID.3 en gang skulle gjøre

Renault har valgt en annen vei. Styrken ligger ikke i et enormt konsern eller premiumpriser, men i relativt rimelige elbiler som passer det europeiske markedet. I første halvår 2026 sto elbiler for 26,6 prosent av Renaults europeiske salg, en økning på 10,3 prosentpoeng fra året før. Renault 5 er Europas mest populære elbil i B-segmentet, og har fått følge av Renault 4 og Scenic E-Tech.

Dette gjør Renault til en særlig viktig konkurrent for Volkswagen, fordi Renault 5 nå i praksis gjør jobben Volkswagen for flere år siden håpet at ID.3 skulle gjøre: å gjøre elbilen til en vanlig europeisk kombikupé.

Volkswagens svar blir ID. Polo og konsernets rimeligere Electric Urban Car Family. De første tegnene er lovende: Volkswagen-konsernet mottok mer enn 54.000 bestillinger på den nye familien av små elbiler i løpet av noen få uker.

Hvis ID. Polo, Škoda Epiq og Cupra Raval faktisk når høye volumer, vil Volkswagens posisjon bli betydelig sterkere. Den neste store veksten i Europas elbilmarked vil ikke komme fra SUV-er til 80.000 euro, men fra biler vanlige folk har råd til uten å motta en arv.

Mercedes våknet senere, men våknet likevel

Mercedes-Benz befant seg en periode i en merkelig posisjon med elbilene: EQS og EQE var teknisk ambisiøse, men det særpregede designet og de høye prisene gjorde dem ikke til salgssuksessene man hadde håpet på.

Den nye strategien fremstår langt mer konvensjonell. De elektriske versjonene av CLA, GLC og GLB beholder velkjente modellnavn, og Mercedes integrerer igjen elektrisk teknologi i kjernemodellene.

Resultatene begynner å vise seg. Mercedes-Benz’ elbilsalg økte med 51 prosent globalt i andre kvartal 2026 og med hele 87 prosent i Europa. I første kvartal steg de europeiske elbilbestillingene med 107 prosent fra året før.

Mercedes ligger likevel bak Volkswagen og BMW målt i elbilandel. Premiummerket har også et annet problem: Mercedes’ samlede salg i Kina falt med 30 prosent i andre kvartal.

Suksess med elbiler i Europa er kjærkomment, men det må selges svært store volumer for å veie opp for salgsnedgangen i Kina.

Stellantis spiller et annet spill

Stellantis er Volkswagens mest naturlige europeiske konkurrent målt i volum, men elektrifiseringen er mer oppstykket.

Konsernets styrke ligger i rimeligere modeller som Citroën ë-C3, Fiat Grande Panda og Opel Frontera. I første halvår økte Stellantis’ samlede salg i EU30 med 3,8 prosent til 1,37 millioner biler.

Samtidig har Stellantis bevisst beholdt større teknologisk fleksibilitet. Bensin-, hybrid- og elversjoner tilbys på de samme plattformene, mens konsernet gjennom Leapmotor kan benytte rimeligere elbiler utviklet i Kina. Det er ikke like elegant som BMWs Neue Klasse eller like sentralisert som Volkswagens MEB, men fleksibiliteten kan vise seg å være svært nyttig i en tid med usikkerhet i markedet.

Til syvende og sist bryr kundene seg ganske lite om hvor attraktiv en produsents plattformstrategi ser ut i en PowerPoint-presentasjon. De vil vite hva bilen koster.

Teslas problem er ikke elbilen, men konkurransen

Tesla er den mest interessante sammenligningen her, fordi selskapet ikke trenger å gå fra biler med forbrenningsmotor til elbiler. Alle bilene er allerede elektriske.

Denne tidligere fordelen er i ferd med å bli en svakhet.

Volkswagen, BMW, Renault og Mercedes kan selge kunden en elbil, en hybrid eller en modell med forbrenningsmotor. Tesla må selge en elbil. Hvis Model Y eller Model 3 ikke passer kunden, finnes det ingen Tiguan, X3 eller GLC i neste utstillingslokale som kunden kan ledes videre til.

August viste hvor motsetningsfylt Teslas situasjon er. Salget ble mer enn doblet i Tyskland, og Model Y gjorde det svært godt i Frankrike, men nedgangen fortsatte i flere andre europeiske markeder. Én god måned endrer ikke det faktum at Tesla nå møter et langt bredere utvalg av elbiler enn for noen år siden. Tesla lærte europeiske produsenter at elbiler kan selges i store volumer. De europeiske produsentene svarte til slutt ved å begynne å produsere dem i store volumer.

BYD er en helt annen type trussel

Mens Tesla presset de europeiske produsentene gjennom teknologi og programvare, presser BYD dem gjennom hele sitt industrielle system.

Selskapet lager sine egne batterier, utvikler kraftelektronikk, produserer både helelektriske biler og ladbare hybrider og utvider modellutvalget raskt.

Enda viktigere er det at BYD ikke har tenkt å forsyne Europa fra Kina for alltid. Selskapet starter produksjon i Ungarn og mener at det på lengre sikt er behov for tre europeiske bilfabrikker og én batterifabrikk.

Dette endrer spillereglene for europeiske produsenter. EU kan bruke toll mot en BYD som importeres fra Kina. Det argumentet står betydelig svakere mot en BYD som produseres i Ungarn av europeiske arbeidere. Volkswagens reelle elbilkonkurrent om fem år er derfor kanskje ikke Tesla. Det kan være et kinesisk konsern som bygger bilene sine i Europa, bruker egne batterier og konkurrerer med Volkswagen i samme prissjikt.

Elbilen har vunnet ett slag – krigen har bare så vidt begynt

Elbilenes markedsandel på 30,5 prosent i august er viktig fordi den endrer debattens karakter. Europeiske produsenter trenger ikke lenger å bevise at det finnes kjøpere av elbiler. De må bevise at de kan produsere dem lønnsomt til priser som BYD, Geely og andre kinesiske konsern ikke kan matche.

Volkswagen står sterkt i denne kampen nettopp på grunn av volumet. Konsernet har Škoda Elroq, Enyaq, ID.3, ID.4, ID.7, Audis elektriske modeller og snart ID. Polo, Epiq og Raval.

BMW har kommet lenger målt i elbilandel. Renault har funnet en fungerende oppskrift på en rimeligere elbil. Mercedes henter seg raskt inn. Stellantis satser på fleksibilitet. Tesla må bevise at et modellutvalg bygget rundt to kjernemodeller er tilstrekkelig. BYD er på sin side allerede i gang med å bygge europeiske fabrikker.

Derfor er det mest interessante spørsmålet ikke lenger når elbiler vil gå forbi biler med forbrenningsmotor i salg.

I enkelte europeiske markeder er det spørsmålet allerede utdatert.

Langt mer interessant er det hvilke av dagens bilprodusenter som også vil tjene penger på denne overgangen. Å selge elbiler er én ting. Å opprettholde et selskap på størrelse med Volkswagen, BMW eller Mercedes ved hjelp av dem er noe helt annet.