Škoda tjener nå mer for Volkswagen enn Porsche
Maktbalansen mellom Škoda og Porsche i Volkswagen-konsernet har endret seg på en måte som ville vært vanskelig å forestille seg for bare få år siden. I 2025 fikk den tsjekkiske bilprodusenten et driftsresultat på 2,50 milliarder euro, mens Porsche bare tjente 413 millioner euro. Marginen er enda mer talende: Škoda holdt seg på 8,3 prosent, mens Porsche falt fra 14,1 til 1,1 prosent. Det rimeligere merket har ikke bare passert Porsche, men leverte et driftsresultat som var mer enn seks ganger så høyt.
Reuters var først ute med å rette oppmerksomheten mot dette maktskiftet. Volkswagens egne regnskapstall, sammen med rapportene fra Škoda og Porsche, bekrefter at dette ikke bare er en regnskapsmessig kuriositet. Škoda er nå en av konsernets sterkeste inntjeningsmotorer, mens Porsche betaler en høy pris for elektrifisering på et uheldig tidspunkt, svakhet i Kina, amerikanske tollsatser og omleggingen av produktplanen.
Škodas rekorder drives av massemarkedet
Škodas omsetning økte med 8,3 prosent til rekordhøye 30,1 milliarder euro i 2025, mens driftsresultatet steg med 8,6 prosent til 2,50 milliarder euro. Selskapet leverte 1 043 900 biler til kunder, 12,7 prosent flere enn året før og over én million for første gang på seks år.
Enda viktigere er hvor Škoda tjener pengene sine. I Europa var merket det tredje største målt i salgsvolum i 2025, med 840 295 registreringer og en vekst på 9,6 prosent. Elbiler og ladbare hybrider sto allerede for 25,7 prosent av Škodas leveranser i Europa. Elroq bidro til at merket tok fjerdeplassen blant elbilprodusentene i Europa.
Škodas resultat skyldes dermed ikke bare en siste sterk salgssyklus for modellene Octavia, Kodiaq og Kamiq med forbrenningsmotor. Selskapet klarer å gå over til elbiler uten at lønnsomheten forsvinner underveis. Det er dette som for øyeblikket skiller Škoda fra Porsche.
Škodas fordel skyldes også kostnadsgrunnlaget. Felles plattformer, komponenter og utviklingsarbeid i Volkswagen Group Core gir merket stordriftsfordeler, samtidig som modellutvalget spenner fra relativt rimelige biler til høyere utstyrsnivåer av Kodiaq og Superb. Det gjør det mulig å oppnå en solid margin i massemarkedet uten å ta priser på Porsche-nivå.
Bare 413 millioner euro sto igjen av Porsches 5,6 milliarder
Kontrasten hos Porsche er markant. Selskapet fikk et driftsresultat på 5,64 milliarder euro i 2024, men i 2025 sto bare 413 millioner euro igjen. Omsetningen falt fra 40,08 til 36,27 milliarder euro, mens antallet biler levert til kunder gikk ned med 10,1 prosent til 279 449. Driftsmarginen stupte fra 14,1 til 1,1 prosent.
Ifølge Porsches egne tall utgjorde ekstraordinære kostnader rundt 3,9 milliarder euro. Av dette gikk cirka 2,4 milliarder euro til å revidere produktstrategien og justere selskapets volum, rundt 700 millioner euro til batterirelaterte aktiviteter og ytterligere cirka 700 millioner euro til konsekvensene av amerikanske tollsatser.
Problemet er ikke begrenset til engangskostnader. Porsches bilsalg falt med 15 prosent i 2025 til 265 663 biler. Salget av Taycan stupte med 40,2 prosent, mens Cayenne-salget falt med 23,4 prosent. Et positivt unntak var 911, som økte salget med 2,9 prosent til 52 208 biler. Macan forble den største modellserien med 79 769 biler, hvorav den elektriske Macan sto for 40 995.
Dette illustrerer Porsches dilemma svært tydelig. 911 viser at det fortsatt er etterspørsel etter merkets sterkeste tradisjonelle produkt, men modellene som er forbundet med høyere volum og elektrifisering, har ikke klart å opprettholde den samme lønnsomheten.
Volkswagen betaler også for Porsches problemer
Porsches problemer begrenser seg ikke til Porsche AG. Volkswagens driftsresultat falt fra 19,1 til 8,9 milliarder euro i 2025, mens konsernets driftsmargin gikk ned fra 5,9 til 2,8 prosent. Volkswagen trakk frem Porsches reviderte produktplan og nedskrivninger av eiendeler som viktige årsaker.
I rapporten for 2025 bokførte Volkswagen en nedskrivning på 2,7 milliarder euro knyttet til Porsche. Reuters meldte i september 2026 at Volkswagen skrev ned verdien av sin eierandel på 75 prosent i Porsche med ytterligere 6 milliarder euro.
Porsche venter å få driftsmarginen tilbake til 5,5–7,5 prosent i 2026 og sikter mot 10–15 prosent på mellomlang sikt. Resultatene for første halvår peker mot i det minste en delvis bedring: Volkswagens Sport Luxury-gruppe fikk et driftsresultat på 1,21 milliarder euro og oppnådde en margin på 8,0 prosent.
Škoda sto samtidig ikke stille. I første halvår 2026 økte leveransene med 9,1 prosent til 555 700 biler, omsetningen steg til 16,0 milliarder euro og driftsresultatet nådde 1,37 milliarder euro. Marginen økte til og med svakt, til 8,5 prosent. På dette tidspunktet hadde Škoda blitt Europas nest største bilmerke målt i salgsvolum.
Det gamle hierarkiet i europeisk bilindustri gjelder ikke lenger
Sammenligningen av resultatene til Škoda og Porsche sier mer om Volkswagen enn bare hvilket merke som tjente mest penger i ett enkelt år. For europeiske bilprodusenter er de avgjørende faktorene nå evnen til å dele utviklingskostnader, holde produksjonskostnadene nede og selge elbiler til priser kundene faktisk er villige til å betale.
Škoda passer ubehagelig godt inn i dette landskapet. Merket bruker Volkswagens tekniske arsenal, men har et lavere kostnadsgrunnlag, og kundene forventer ikke et teknologisk utstillingsvindu i hver nye modellgenerasjon. Samtidig fører Elroq, Enyaq og de nye Epiq og Peaq merket stadig dypere inn i elbilmarkedet. Ved utgangen av første halvår 2026 hadde Epiq og Peaq allerede fått mer enn 30 000 bestillinger.
Porsche står overfor et langt mer komplisert regnestykke. Merket kan ikke trekke seg tilbake fra elektrifiseringen, men lønnsomheten avhenger av høye priser, eksklusivitet og produktsammensetningen. Svakheten i det kinesiske markedet for luksusbiler og amerikanske tollsatser rammer derfor Porsche hardere enn Škoda, som fortsatt har tyngdepunktet sitt i Europa og vekstmuligheter i India og Sørøst-Asia.
For Volkswagen er situasjonen ironisk. I årevis var Porsche konsernets pengemaskin, med marginer massemarkedsmerkene bare kunne beundre på avstand. I dag kommer den økonomiske lærdommen fra Mladá Boleslav: En god plattform, kontrollerte kostnader og biler med riktig pris kan være mer verdifulle i et krevende marked enn et skinnende emblem på panseret.
