Volkswageni elektriautod pole enam lihtne kõrvalprojekt

Volkswagen pole selles mängus siiski üksi ega isegi kõige kaugemale jõudnud. BMW müüb Euroopas elektrilisena juba üle veerandi autodest, Renault liigub samas suunas Renault 5 abil ning Mercedes-Benz kasvatab kiiresti oma elektrimudelite müüki uute CLA, GLC ja GLB toel. Kõige lähemalt hingab kõigile kuklasse BYD, mis ei taha enam Euroopas lihtsalt autosid müüa, vaid rajab siia terve tootmisvõrgu.

Elektriautode järgmine lahing ei käi seega enam selle üle, kas eurooplane neid üldse ostab. Küsimus on, kelle omi ta ostab.

Volkswagenil on üks eelis, mida Teslal pole

Volkswagen Group müüs 2026. aasta esimesel poolel Euroopas 377 000 täiselektrilist autot, 8,4 protsenti rohkem kui aasta varem. Kontsern nimetab end Euroopa BEV-turu liidriks ning elektriautode tellimusportfell kasvas võrreldes 2025. aasta lõpuga üle 50 protsendi. Oluline on vaadata, kust need autod tulevad.

Esimese poolaasta kontserni elektrimudelite esikolmikus polnud ühtegi Volkswageni märki kandvat autot. Kõige populaarsem oli Škoda Elroq 59 900 autoga, järgnesid Volkswagen ID.4 ja ID.5 kokku 53 700 ning Škoda Enyaq 48 300 autoga.

See näitab Volkswagen Groupi suurimat tugevust. Kontsern ei pea lootma ühele mudelile ega isegi ühele margile. Škoda katab praktilisema hinnaklassi, Volkswagen massituru, Cupra sportlikuma otsa ning Audi premium-segmendi.

Tesla vastus sellele on sisuliselt endiselt Model 3 ja Model Y.

Volkswageni eelis pole seega see, et ta oskaks tingimata parema elektriauto ehitada. Tal on lihtsalt palju rohkem kohti, kuhu elektriauto hinnakirjas panna.

BMW on tegelikult elektrifitseerimises kaugemal

Volkswageni maht on suur, kuid BMW näitab, et premium-tootja võib elektriautodele isegi kiiremini üle minna.

BMW Groupi Euroopa müügist moodustasid täiselektrilised autod 2026. aasta esimesel poolel umbes 28 protsenti. Teises kvartalis kasvas elektriautode Euroopa müük 38 protsenti ja jõudis 81 445 autoni. Neue Klasse'i esimene suur relv, uus iX3, on osutunud eriti oluliseks. BMW andmetel moodustab elektriline iX3 juba umbes poole Euroopas tellitavatest X3 perekonna autodest.

See on Volkswageni jaoks õpetlik võrdlus. BMW ei müü elektriautot enam niivõrd eraldi „i-mudelina”, vaid laseb elektriversioonil konkureerida otse oma traditsioonilise põhimudeliga. Kui iga teine tellitud X3 on elektriline, pole elektriauto enam alternatiiv. See on pool turust.

Renault 5 teeb seda, mida ID.3 pidi kunagi tegema

Renault on valinud teise tee. Selle tugevus pole tohutu kontsern ega premium-hinnaklass, vaid suhteliselt odavad Euroopa turule sobivad elektriautod. 2026. aasta esimesel poolel moodustasid elektriautod 26,6 protsenti Renault' Euroopa müügist, 10,3 protsendipunkti rohkem kui aasta varem. Renault 5 on Euroopa populaarseim B-segmendi elektriauto ning sellele lisanduvad Renault 4 ja Scenic E-Tech.

See on Volkswagenile eriti oluline konkurent, sest Renault 5 teeb praegu sisuliselt seda tööd, mida Volkswagen lootis aastaid tagasi ID.3-lt: muudab elektriauto tavaliseks Euroopa luukpäraks.

Volkswageni vastus saab olema ID. Polo ja kontserni odavam Electric Urban Car Family. Esimesed märgid on tugevad: Volkswagen Group kogus uuele väikeste elektriautode perekonnale mõne nädalaga üle 54 000 tellimuse.

Kui ID. Polo, Škoda Epiq ja Cupra Raval päriselt suure mahuni jõuavad, muutub Volkswageni positsioon märksa tugevamaks. Euroopa elektriautoturu järgmine suur kasv ei tule 80 000-eurostest linnamaasturitest, vaid autodest, mida keskmine inimene suudab osta ilma pärandust saamata.

Mercedes ärkas hiljem, aga ikkagi ärkas

Mercedes-Benz oli mõnda aega elektriautodega kummalises olukorras: EQS ja EQE olid tehniliselt ambitsioonikad, kuid nende eraldiseisev disain ja kõrge hind ei teinud neist loodetud müügihitte.

Uus strateegia näeb palju tavalisem välja. CLA, GLC ja GLB elektriversioonid kannavad tuttavaid mudelinimesid ning Mercedes ühendab elektritehnika taas oma põhivalikuga.

Tulemus hakkab paistma. Mercedes-Benzi elektriautode müük kasvas 2026. aasta teises kvartalis maailmas 51 protsenti ning Euroopas koguni 87 protsenti. Esimeses kvartalis kasvas Euroopa elektriautode tellimuste arv aastaga 107 protsenti.

Mercedes on siiski Volkswagenist ja BMW-st elektriautode osakaalu poolest maas. Premium-margil on ka teine probleem: Hiinas kukkus Mercedese kogumüük teises kvartalis 30 protsenti.

Euroopa elektriautode edu on tore, aga Hiina kaotuste kompenseerimiseks peab neid müüma väga palju.

Stellantis mängib teistsugust mängu

Stellantis on mahult Volkswageni kõige loomulikum Euroopa vastane, kuid tema elektrifitseerimine on killustatum.

Kontserni tugevus peitub odavamates mudelites nagu Citroën ë-C3, Fiat Grande Panda ja Opel Frontera. Esimesel poolaastal kasvas Stellantise EU30 kogumüük 3,8 protsenti 1,37 miljoni autoni.

Stellantis on samal ajal jätnud endale teadlikult rohkem tehnoloogilist paindlikkust. Samadel platvormidel pakutakse bensiini-, hübriid- ja elektriversioone ning Leapmotori kaudu saab kontsern kasutada Hiinas arendatud odavamaid elektriautosid. See pole nii elegantne kui BMW Neue Klasse ega nii tsentraliseeritud kui Volkswageni MEB, kuid turu ebakindluse ajal võib paindlikkus osutuda väga kasulikuks.

Klienti huvitab lõpuks üsna vähe, kui ilus on tootja platvormistrateegia PowerPointis. Ta tahab teada, palju auto maksab.

Tesla probleem pole elektriauto, vaid konkurents

Tesla on siin kõige huvitavam võrdlus, sest ettevõte ei pea sisepõlemismootoriga autodelt elektrilistele üle minema. Kõik tema autod on juba elektrilised.

See kunagine eelis hakkab muutuma nõrkuseks.

Volkswagen, BMW, Renault ja Mercedes võivad müüa kliendile elektriauto, hübriidi või sisepõlemismootoriga mudeli. Tesla peab müüma elektriauto. Kui Model Y või Model 3 kliendile ei sobi, pole kõrvalsaalis Tiguani, X3 või GLC-d, kuhu teda ümber tõsta.

August näitas Tesla olukorra vastuolulisust. Saksamaal müük enam kui kahekordistus ning Prantsusmaal oli Model Y väga tugev, kuid mitmel teisel Euroopa turul jätkus langus. Üks hea kuu ei muuda fakti, et Tesla seisab nüüd silmitsi palju laiema elektriautode valikuga kui paar aastat tagasi. Tesla õpetas Euroopa tootjatele, et elektriautot saab suure mahuga müüa. Euroopa tootjad vastasid lõpuks sellega, et hakkasid neid suure mahuga tegema.

BYD on hoopis teistsugune oht

Kui Tesla survestas Euroopa tootjaid tehnoloogia ja tarkvaraga, siis BYD survestab neid kogu tööstusliku süsteemiga.

Ettevõte valmistab ise akusid, arendab jõuelektroonikat, toodab nii täiselektrilisi autosid kui pistikhübriide ning laiendab mudelivalikut kiiresti.

Veel tähtsam on see, et BYD ei kavatse Euroopat Hiinast varustada igavesti. Ettevõte alustab tootmist Ungaris ning peab pikemas perspektiivis vajalikuks kolme Euroopa autotehast ja ühte akutehast.

See muudab Euroopa tootjate jaoks mängu. Hiinast imporditud BYD vastu saab Euroopa Liit kasutada tariife. Ungaris Euroopa töötajate valmistatud BYD vastu on see argument märksa nõrgem. Volkswageni tõeline elektriautode konkurent ei pruugi seetõttu viie aasta pärast olla Tesla. See võib olla Hiina kontsern, mis toodab oma autod Euroopas, kasutab enda akusid ja konkureerib Volkswageniga samas hinnaklassis.

Elektriauto võitis ühe lahingu, sõda alles algab

Augusti 30,5-protsendiline elektriautode turuosa on oluline, sest see muudab arutelu olemust. Euroopa tootjad ei pea enam tõestama, et elektriautodele leidub ostjaid. Nad peavad tõestama, et suudavad neid kasumlikult toota hinnaga, millega BYD, Geely ja teised Hiina kontsernid kaasa ei tule.

Volkswagen on selles võitluses heas positsioonis just mahu tõttu. Tal on Škoda Elroq, Enyaq, ID.3, ID.4, ID.7, Audi elektrimudelid ning peagi ID. Polo, Epiq ja Raval.

BMW on elektriautode osakaalult kaugemale jõudnud. Renault on leidnud toimiva odavama elektriauto retsepti. Mercedes taastub kiiresti. Stellantis panustab paindlikkusele. Tesla peab tõestama, et kahe põhimudeli ümber ehitatud valikust jätkub. BYD aga ehitab juba Euroopa tehaseid.

Seetõttu pole kõige huvitavam küsimus enam, millal elektriauto sisepõlemismootoriga auto müügis ületab.

Mõnel Euroopa turul on see küsimus juba vananenud.

Palju huvitavam on, milline tänastest autotootjatest teenib selle üleminekuga ka raha. Sest elektriautode müümine on üks asi. Nendega Volkswageni, BMW või Mercedese mõõtu ettevõtte ülalpidamine on hoopis teine.