Elektrische auto’s zijn voor Volkswagen niet langer slechts een nevenproject
De Europese markt voor elektrische auto’s maakte in augustus een sprong die aan het begin van het jaar maar weinigen zo snel hadden verwacht. In zestien grote markten steeg het aandeel volledig elektrische auto’s tot 30,5%, terwijl het aantal registraties op jaarbasis met 54,2% toenam. Voor Volkswagen markeert dit een belangrijk kantelpunt: de ID-modellen zijn niet langer een kostbaar nevenproject dat met de winst op auto’s met een verbrandingsmotor overeind moet worden gehouden, maar vormen een steeds groter deel van de Europese kernactiviteiten.
Volkswagen staat hierin niet alleen en is evenmin het verst gevorderd. BMW verkoopt in Europa al meer dan een kwart van zijn auto’s als elektrisch model, Renault beweegt met de Renault 5 in dezelfde richting en Mercedes-Benz voert de verkoop van zijn elektrische modellen snel op met de nieuwe CLA, GLC en GLB. BYD zit iedereen het dichtst op de hielen en wil niet langer alleen auto’s in Europa verkopen, maar hier een volledig productienetwerk opzetten.
De volgende strijd rond elektrische auto’s draait daarom niet langer om de vraag óf Europeanen ze zullen kopen. De vraag is van welk merk.
Volkswagen heeft één voordeel dat Tesla niet heeft
Volkswagen Group verkocht in de eerste helft van 2026 in Europa 377.000 volledig elektrische auto’s, 8,4% meer dan een jaar eerder. De groep noemt zichzelf marktleider op de Europese BEV-markt en het orderboek voor elektrische auto’s groeide met meer dan 50% ten opzichte van eind 2025. Daarbij is het belangrijk om te kijken welke modellen die aantallen voor hun rekening nemen.
Geen van de drie populairste elektrische modellen van de groep in de eerste jaarhelft droeg het Volkswagen-logo. De Škoda Elroq was met 59.900 exemplaren het populairst, gevolgd door de Volkswagen ID.4 en ID.5 met samen 53.700 exemplaren en de Škoda Enyaq met 48.300 auto’s.
Dit toont de grootste kracht van Volkswagen Group. Het concern hoeft niet op één model of zelfs maar één merk te leunen. Škoda bedient het praktischere prijssegment, Volkswagen de massamarkt, Cupra het sportievere deel van de markt en Audi het premiumsegment.
Tesla’s antwoord hierop bestaat in wezen nog altijd uit de Model 3 en Model Y.
Het voordeel van Volkswagen is dus niet per se dat het betere elektrische auto’s weet te bouwen. Het concern heeft simpelweg veel meer plekken in zijn prijslijst waar het een elektrisch model kan aanbieden.
BMW is met elektrificatie eigenlijk verder gevorderd
De verkoopvolumes van Volkswagen zijn groot, maar BMW laat zien dat een premiumfabrikant nog sneller op elektrische auto’s kan overstappen.
Volledig elektrische auto’s waren in de eerste helft van 2026 goed voor ongeveer 28% van BMW Groups Europese verkopen. In het tweede kwartaal steeg de Europese verkoop van elektrische auto’s met 38% tot 81.445 voertuigen. Het eerste grote wapen van de Neue Klasse, de nieuwe iX3, is bijzonder belangrijk gebleken. Volgens BMW is de elektrische iX3 nu al goed voor ongeveer de helft van alle in Europa bestelde auto’s uit de X3-familie.
Dit is een leerzame vergelijking voor Volkswagen. BMW verkoopt de elektrische auto niet langer zozeer als een afzonderlijk ‘i-model’, maar laat de elektrische versie rechtstreeks concurreren met zijn traditionele kernmodel. Als elke tweede bestelde X3 elektrisch is, is de elektrische auto niet langer een alternatief. Hij vertegenwoordigt de helft van de markt.
De Renault 5 doet wat de ID.3 ooit had moeten doen
Renault heeft voor een andere route gekozen. De kracht van het merk ligt niet in een enorm concern of premiumprijzen, maar in relatief betaalbare elektrische auto’s die zijn afgestemd op de Europese markt. In de eerste helft van 2026 waren elektrische auto’s goed voor 26,6% van Renaults Europese verkopen, 10,3 procentpunt meer dan een jaar eerder. De Renault 5 is Europa’s populairste elektrische auto in het B-segment en krijgt gezelschap van de Renault 4 en Scenic E-Tech.
Dat maakt Renault tot een bijzonder belangrijke concurrent voor Volkswagen, omdat de Renault 5 nu in feite doet wat Volkswagen jaren geleden met de ID.3 hoopte te bereiken: van de elektrische auto een gewone Europese hatchback maken.
Volkswagens antwoord zal bestaan uit de ID. Polo en de betaalbaardere Electric Urban Car Family van de groep. De eerste signalen zijn sterk: Volkswagen Group ontving binnen enkele weken meer dan 54.000 bestellingen voor de nieuwe familie compacte elektrische auto’s.
Als de ID. Polo, Škoda Epiq en Cupra Raval daadwerkelijk grote verkoopvolumes bereiken, wordt Volkswagens positie aanzienlijk sterker. De volgende grote groeifase van de Europese markt voor elektrische auto’s zal niet voortkomen uit SUV’s van € 80.000, maar uit auto’s die de gemiddelde consument zich zonder erfenis kan veroorloven.
Mercedes werd later wakker, maar is inmiddels wel wakker
Mercedes-Benz bevond zich met elektrische auto’s een tijdlang in een merkwaardige positie: de EQS en EQE waren technisch ambitieus, maar door hun uitgesproken ontwerp en hoge prijzen werden ze niet de verkoopsuccessen waarop was gehoopt.
De nieuwe strategie oogt veel conventioneler. De elektrische versies van de CLA, GLC en GLB dragen vertrouwde modelnamen en Mercedes integreert elektrische technologie opnieuw in zijn kernassortiment.
De resultaten daarvan worden zichtbaar. De wereldwijde verkoop van elektrische auto’s van Mercedes-Benz steeg in het tweede kwartaal van 2026 met 51% en in Europa zelfs met 87%. In het eerste kwartaal nam het aantal Europese bestellingen voor elektrische auto’s op jaarbasis met 107% toe.
Mercedes loopt wat betreft het aandeel elektrische auto’s niettemin achter op Volkswagen en BMW. Het premiummerk heeft nog een ander probleem: de totale verkoop van Mercedes in China daalde in het tweede kwartaal met 30%.
Succes met elektrische auto’s in Europa is welkom, maar er zullen zeer grote aantallen moeten worden verkocht om de verliezen in China te compenseren.
Stellantis speelt een ander spel
Stellantis is qua volume Volkswagens meest voor de hand liggende Europese rivaal, maar de elektrificatie van het concern is meer versnipperd.
De kracht van de groep ligt in betaalbaardere modellen zoals de Citroën ë-C3, Fiat Grande Panda en Opel Frontera. In de eerste jaarhelft steeg de totale verkoop van Stellantis in de EU30 met 3,8% tot 1,37 miljoen auto’s.
Tegelijkertijd heeft Stellantis bewust meer technologische flexibiliteit behouden. Benzine-, hybride en elektrische versies worden op dezelfde platforms aangeboden, terwijl de groep via Leapmotor gebruik kan maken van betaalbaardere elektrische auto’s die in China zijn ontwikkeld. Dat is niet zo elegant als BMW’s Neue Klasse en niet zo gecentraliseerd als Volkswagens MEB, maar flexibiliteit kan in een periode van marktonzekerheid zeer waardevol blijken.
Uiteindelijk maakt het klanten maar weinig uit hoe aantrekkelijk de platformstrategie van een fabrikant eruitziet in een PowerPoint-presentatie. Ze willen weten wat de auto kost.
Tesla’s probleem is niet de elektrische auto, maar de concurrentie
Tesla vormt hier de interessantste vergelijking, omdat het bedrijf niet van auto’s met een verbrandingsmotor op elektrische modellen hoeft over te stappen. Al zijn auto’s zijn al elektrisch.
Dat voormalige voordeel begint een zwakte te worden.
Volkswagen, BMW, Renault en Mercedes kunnen een klant een elektrische auto, een hybride of een model met verbrandingsmotor verkopen. Tesla móét een elektrische auto verkopen. Als de Model Y of Model 3 niet bij een klant past, staat er in de showroom ernaast geen Tiguan, X3 of GLC als alternatief klaar.
Augustus liet de tegenstrijdigheid van Tesla’s situatie zien. De verkoop in Duitsland is meer dan verdubbeld en de Model Y presteerde zeer sterk in Frankrijk, maar in verschillende andere Europese markten zette de daling door. Eén goede maand verandert niets aan het feit dat Tesla nu tegenover een veel breder aanbod elektrische auto’s staat dan enkele jaren geleden. Tesla leerde Europese fabrikanten dat elektrische auto’s in grote aantallen kunnen worden verkocht. De Europese fabrikanten hebben daar uiteindelijk op gereageerd door ze in grote aantallen te gaan produceren.
BYD vormt een heel ander soort bedreiging
Waar Tesla Europese fabrikanten onder druk zette met technologie en software, doet BYD dat met zijn volledige industriële systeem.
Het bedrijf maakt zijn eigen accu’s, ontwikkelt vermogenselektronica, produceert zowel volledig elektrische auto’s als plug-inhybrides en breidt zijn modellenaanbod snel uit.
Belangrijker is dat BYD niet van plan is Europa voor altijd vanuit China te beleveren. Het bedrijf start de productie in Hongarije en acht op langere termijn drie Europese autofabrieken en één accufabriek noodzakelijk.
Dit verandert het speelveld voor Europese fabrikanten. De Europese Unie kan importheffingen instellen voor een BYD die uit China wordt ingevoerd. Dat argument is aanzienlijk zwakker bij een BYD die in Hongarije door Europese werknemers wordt gebouwd. Over vijf jaar is Volkswagens werkelijke concurrent op het gebied van elektrische auto’s daarom mogelijk niet Tesla, maar een Chinese groep die zijn auto’s in Europa bouwt, eigen accu’s gebruikt en in dezelfde prijsklasse met Volkswagen concurreert.
De elektrische auto heeft één slag gewonnen; de oorlog begint pas
Het marktaandeel van 30,5% voor elektrische auto’s in augustus is belangrijk omdat het de aard van het debat verandert. Europese fabrikanten hoeven niet langer te bewijzen dat er kopers voor elektrische auto’s zijn. Ze moeten bewijzen dat ze die winstgevend kunnen produceren tegen prijzen die BYD, Geely en andere Chinese groepen niet kunnen evenaren.
Volkswagen is juist dankzij zijn verkoopvolume goed gepositioneerd voor deze strijd. Het concern heeft de Škoda Elroq, Enyaq, ID.3, ID.4, ID.7 en elektrische modellen van Audi, en binnenkort ook de ID. Polo, Epiq en Raval.
BMW heeft een groter aandeel elektrische auto’s bereikt. Renault heeft een werkende formule gevonden voor een betaalbaardere elektrische auto. Mercedes herstelt zich snel. Stellantis zet in op flexibiliteit. Tesla moet bewijzen dat een aanbod rond twee kernmodellen voldoende is. BYD bouwt ondertussen al Europese fabrieken.
Daarom is de interessantste vraag niet langer wanneer elektrische auto’s modellen met een verbrandingsmotor qua verkoop zullen inhalen.
In sommige Europese markten is die vraag al achterhaald.
Veel interessanter is welke autofabrikanten van nu ook geld zullen verdienen aan deze transitie. Elektrische auto’s verkopen is één ding. Een onderneming van de omvang van Volkswagen, BMW of Mercedes ermee overeind houden is iets heel anders.
