Les voitures électriques de Volkswagen ne sont plus un simple projet annexe

Volkswagen n’est pas seul dans cette course, ni même le plus avancé. BMW vend déjà plus d’un quart de ses voitures en Europe en version électrique, Renault suit la même voie avec la Renault 5 et Mercedes-Benz augmente rapidement les ventes de ses modèles électriques grâce aux nouveaux CLA, GLC et GLB. BYD talonne tous ces constructeurs et ne veut plus se contenter de vendre des voitures en Europe, mais entend y établir un réseau industriel complet.

La prochaine bataille de la voiture électrique ne consiste donc plus à savoir si les Européens en achèteront. La question est de savoir quelles marques ils choisiront.

Volkswagen possède un avantage que Tesla n’a pas

Le groupe Volkswagen a vendu 377 000 voitures 100 % électriques en Europe au premier semestre 2026, soit 8,4 % de plus qu’un an auparavant. Le groupe se présente comme le leader du marché européen des véhicules électriques à batterie (BEV), tandis que son carnet de commandes de voitures électriques a augmenté de plus de 50 % par rapport à fin 2025. Il est important d’examiner l’origine de ces voitures.

Aucun des trois principaux modèles électriques du groupe au premier semestre ne portait le badge Volkswagen. Le plus populaire était le Škoda Elroq, avec 59 900 exemplaires, suivi des Volkswagen ID.4 et ID.5, qui totalisaient 53 700 unités, puis du Škoda Enyaq, avec 48 300 exemplaires.

Cela illustre le principal atout du groupe Volkswagen. Celui-ci n’a pas à dépendre d’un seul modèle, ni même d’une seule marque. Škoda couvre les tarifs plus accessibles, Volkswagen le marché généraliste, Cupra le segment plus sportif et Audi le haut de gamme.

Face à cela, la réponse de Tesla repose encore essentiellement sur les Model 3 et Model Y.

L’avantage de Volkswagen ne tient donc pas nécessairement à sa capacité à construire une meilleure voiture électrique. Le groupe dispose simplement de beaucoup plus de créneaux dans sa gamme où proposer un modèle électrique.

BMW est en réalité plus avancé dans l’électrification

Les volumes de Volkswagen sont importants, mais BMW montre qu’un constructeur haut de gamme peut passer encore plus rapidement à la voiture électrique.

Les voitures 100 % électriques ont représenté environ 28 % des ventes européennes du groupe BMW au premier semestre 2026. Au deuxième trimestre, ses ventes européennes de voitures électriques ont progressé de 38 %, à 81 445 véhicules. Première arme majeure de la Neue Klasse, le nouvel iX3 s’est révélé particulièrement important. Selon BMW, l’iX3 électrique représente déjà environ la moitié des véhicules de la famille X3 commandés en Europe.

La comparaison est instructive pour Volkswagen. BMW ne vend plus autant la voiture électrique comme un « modèle i » distinct, mais laisse la version électrique rivaliser directement avec son modèle traditionnel central. Si un X3 commandé sur deux est électrique, la voiture électrique n’est plus une solution de remplacement. Elle représente la moitié du marché.

La Renault 5 accomplit ce que l’ID.3 était autrefois censée faire

Renault a choisi une autre voie. Sa force ne réside ni dans un groupe immense ni dans des tarifs haut de gamme, mais dans des voitures électriques relativement abordables et adaptées au marché européen. Au premier semestre 2026, les modèles électriques ont représenté 26,6 % des ventes européennes de Renault, soit 10,3 points de pourcentage de plus qu’un an auparavant. La Renault 5 est la voiture électrique du segment B la plus populaire en Europe, aux côtés de la Renault 4 et du Scenic E-Tech.

Renault est ainsi un concurrent particulièrement important pour Volkswagen, car la Renault 5 remplit désormais, pour l’essentiel, la mission que Volkswagen espérait confier à l’ID.3 il y a plusieurs années : faire de la voiture électrique une compacte européenne ordinaire.

Volkswagen répliquera avec l’ID. Polo et l’Electric Urban Car Family, la famille de modèles plus abordables du groupe. Les premiers signes sont encourageants : le groupe Volkswagen a recueilli plus de 54 000 commandes pour cette nouvelle famille de petites voitures électriques en quelques semaines.

Si l’ID. Polo, le Škoda Epiq et le Cupra Raval atteignent réellement des volumes élevés, la position de Volkswagen se renforcera considérablement. La prochaine grande phase de croissance du marché européen de la voiture électrique ne viendra pas des SUV à 80 000 €, mais de voitures que le consommateur moyen peut s’offrir sans toucher d’héritage.

Mercedes s’est réveillé plus tard, mais s’est tout de même réveillé

Mercedes-Benz s’est trouvé pendant un temps dans une position singulière sur le marché électrique : les EQS et EQE étaient techniquement ambitieuses, mais leur design très distinctif et leurs prix élevés ne leur ont pas permis de rencontrer le succès commercial espéré.

La nouvelle stratégie paraît beaucoup plus conventionnelle. Les versions électriques des CLA, GLC et GLB conservent des noms de modèles familiers, tandis que Mercedes intègre de nouveau la technologie électrique à sa gamme principale.

Les résultats commencent à se faire sentir. Les ventes de voitures électriques de Mercedes-Benz ont progressé de 51 % dans le monde au deuxième trimestre 2026, et de pas moins de 87 % en Europe. Au premier trimestre, les commandes européennes de voitures électriques avaient augmenté de 107 % sur un an.

Mercedes reste néanmoins derrière Volkswagen et BMW pour ce qui est de la part de l’électrique. La marque haut de gamme est confrontée à un autre problème : les ventes totales de Mercedes en Chine ont chuté de 30 % au deuxième trimestre.

Le succès des voitures électriques en Europe est bienvenu, mais il faudra en vendre de très grandes quantités pour compenser les pertes en Chine.

Stellantis joue une autre partie

Stellantis est le rival européen le plus naturel de Volkswagen en matière de volumes, mais son électrification est plus fragmentée.

La force du groupe réside dans des modèles plus abordables comme la Citroën ë-C3, la Fiat Grande Panda et l’Opel Frontera. Au premier semestre, les ventes totales de Stellantis dans l’UE30 ont progressé de 3,8 %, à 1,37 million de voitures.

Dans le même temps, Stellantis a délibérément conservé une plus grande flexibilité technologique. Des versions essence, hybrides et électriques sont proposées sur les mêmes plateformes, tandis que le groupe peut, grâce à Leapmotor, s’appuyer sur des voitures électriques plus abordables développées en Chine. Cette approche n’est ni aussi élégante que la Neue Klasse de BMW, ni aussi centralisée que la plateforme MEB de Volkswagen, mais cette flexibilité pourrait se révéler très utile en période d’incertitude sur le marché.

En définitive, les clients se soucient assez peu de l’attrait de la stratégie de plateformes d’un constructeur dans une présentation PowerPoint. Ils veulent savoir combien coûte la voiture.

Le problème de Tesla n’est pas la voiture électrique, mais la concurrence

Tesla constitue ici le point de comparaison le plus intéressant, car l’entreprise n’a pas à passer des voitures thermiques aux modèles électriques. Toutes ses voitures sont déjà électriques.

Cet avantage d’autrefois commence à devenir une faiblesse.

Volkswagen, BMW, Renault et Mercedes peuvent vendre à un client une voiture électrique, hybride ou thermique. Tesla doit lui vendre une voiture électrique. Si la Model Y ou la Model 3 ne lui convient pas, il n’existe pas de Tiguan, de X3 ou de GLC dans le hall d’exposition voisin vers lequel l’orienter.

Le mois d’août a illustré la situation contradictoire de Tesla. Les ventes ont plus que doublé en Allemagne et la Model Y a enregistré de très bons résultats en France, mais le recul s’est poursuivi dans plusieurs autres marchés européens. Un bon mois ne change rien au fait que Tesla affronte désormais une offre de voitures électriques beaucoup plus vaste qu’il y a quelques années. Tesla a appris aux constructeurs européens que les voitures électriques pouvaient se vendre en grandes quantités. Ceux-ci ont fini par réagir en commençant à les produire en grandes quantités.

BYD représente une menace d’un tout autre genre

Alors que Tesla a exercé une pression sur les constructeurs européens par l’intermédiaire de la technologie et des logiciels, BYD s’appuie sur l’ensemble de son système industriel.

L’entreprise fabrique ses propres batteries, développe son électronique de puissance, produit à la fois des voitures 100 % électriques et des hybrides rechargeables, et élargit rapidement sa gamme de modèles.

Plus important encore, BYD n’a pas l’intention d’approvisionner indéfiniment l’Europe depuis la Chine. L’entreprise lance sa production en Hongrie et estime qu’à plus long terme, trois usines automobiles et un site de production de batteries seront nécessaires en Europe.

Cela change la donne pour les constructeurs européens. L’Union européenne peut imposer des droits de douane à une BYD importée de Chine. Cet argument est nettement moins solide face à une BYD fabriquée en Hongrie par des travailleurs européens. Dans cinq ans, le véritable concurrent de Volkswagen dans la voiture électrique ne sera donc peut-être pas Tesla. Il pourrait s’agir d’un groupe chinois qui construit ses voitures en Europe, utilise ses propres batteries et rivalise avec Volkswagen dans la même gamme de prix.

La voiture électrique a remporté une bataille ; la guerre ne fait que commencer

La part de marché de 30,5 % atteinte par les voitures électriques en août est importante, car elle modifie la nature du débat. Les constructeurs européens n’ont plus à prouver qu’il existe des acheteurs pour les voitures électriques. Ils doivent démontrer qu’ils peuvent les produire de manière rentable à des prix auxquels BYD, Geely et les autres groupes chinois ne peuvent pas s’aligner.

Volkswagen est bien placé dans cette bataille précisément grâce à ses volumes. Le groupe dispose des Škoda Elroq et Enyaq, des ID.3, ID.4 et ID.7, des modèles électriques d’Audi, et bientôt des ID. Polo, Epiq et Raval.

BMW est allé plus loin en matière de part de voitures électriques. Renault a trouvé une formule efficace pour un modèle électrique plus abordable. Mercedes se redresse rapidement. Stellantis mise sur la flexibilité. Tesla doit prouver qu’une gamme articulée autour de deux modèles principaux suffit. Pendant ce temps, BYD construit déjà des usines européennes.

C’est pourquoi la question la plus intéressante n’est plus de savoir quand les voitures électriques dépasseront les modèles thermiques dans les ventes.

Sur certains marchés européens, cette question est déjà dépassée.

Il est bien plus intéressant de savoir lesquels des constructeurs actuels parviendront également à gagner de l’argent grâce à cette transition. Vendre des voitures électriques est une chose. Faire vivre avec elles une entreprise de la taille de Volkswagen, BMW ou Mercedes en est une tout autre.